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《发动机点火系统故障诊断》学习手册 学习情境 点火异常故障诊断 学习单元.2 发动机点火系统故障诊断 学时： 学习目标 能根据故障现象制定正确的维修计划。 能正确检查发动机发动机速系统 任务载体 工具媒体 案例：上海大众时代超人轿车火花塞失效导致不着车。 车型：上海大众时代超人轿车，发动机型号是AJR，行驶里程250000km。 症状：发动机、万用表、示波器、诊断仪 知识要求 技能要求 知识拓展 理解系统。 理解。 正确读识系统的。 掌握万用表、示波器、故障诊断仪的正确使用。 掌握系统的故障分析方法。 掌握方法。组成与控制原理。 学习单元.2 发动机点火系统故障诊断 3.2.1点火系统故障诊断思路 点火系统常见故障主要表现为火花塞无火或火弱。诊断点火系统的第一步是从缸盖上拔下一个缸的分缸高压线，将一个火花塞接在高压分线上；将火花塞接地；接通起动开关，用起动机带动发动机转，同时观察高压总线末端或火花塞电极处有无强烈的蓝色高压火花（图3-2-1）。 如果没有高压火花或火花很弱，说明点火系统有故障。在查找故障部位之前，可先进行发动机故障自诊断，检查有无故障代码。汽油喷射式发动机的故障自诊断系统通常能检测出点火系统中的曲轴位置传感器及点火器的故障。如有故障代码，则可按显示的故障代码查找故障部位；如无故障代码，则应分别检查点火系统中的高压线、分电器盖、高压线圈、各缸火花塞、点火器、分电器、曲轴位置传感器及点火控制系统的电脑。点火系统最容易损坏的部件是点火器，应重点检查。 当怀疑点火系故障时，可参照图3-2-2所示的故障诊断流程图进行故障诊断。 3.2.2点火波形产生过程分析 点燃混合气需要高能量的电火花，为此人们采用了多种不同的点火系统。升压变压器是当今较常用的一种点火系统。这种变压器采用低电压、大电流的电极来产生高电压、小电流的电极。它是由两个不同的线圈组成的。第一个线圈叫初级线圈，第二个线圈叫次级线圈（见图）。为了增加磁场，初级线圈绕在一个铁芯上。在新式的变压器上这个铁芯是由许多片叠加在一起的黑色金属（通常为软铁）片组成的。相对于整块的铁芯，它的磁增强能力更好。 初级绕组的线较粗、匝数少，这就使得它的电阻值很低。次级绕组的线较细、匝数多，从而电阻值较高。车用点火线圈的匝数比通常约为1:100，也就是说，初级线圈绕1匝，次级线圈就绕100匝。初级线圈的电阻值通常在1～4Ω之间，次级线圈的电阻值通常在8000～16000Ω之间。 初级线圈和次级线圈之间相互绝缘，绝缘的介质为变压器油或环氧树脂。变压器油的耐压值是20～25kV，所以在新式的点火线圈中采用了真空封闭的环氧树脂，其耐压值可达50kV。初级线圈和次级线圈是电磁耦合的，所以，一个线圈受到影响，另一个也会受影响。 点火线圈采用电磁感应的方式来提供所需的点火能量。要了解点火线圈是如何工作的，我们就来看一下它所产生的波形。先从图中A部分看起，这一部分是开路电压，因为此刻电路还没有闭合，初级线圈中没有电流流动。随后，当驱动电路闭合，电压便突然下降，初级线圈就对地构成了回路（图中的B部分）。这个电压降会非常接近于零电位。 ? 固有的电压降取决于驱动电路中控制电流用的是三极管还是场效应管。如果是三极管，它的电压降就是0.7～1V，其原因是三极管的基极存在电阻。场效应管的基极电阻很小，所造成的电压降约为0.1～0.3V。固有的压降是电路中的保持电压，这个保持电压用来克服驱动电路或基极的电阻，从而使电流流动（图中的C部分）。一旦驱动电路闭合，电流就流过初级线圈的绕阻。当电流流经绕组时，所有的电流都用来在绕组周围建立一个磁场（见图）。这个磁场的建立叫做电感，它的强度是和电感系数以及电流成正比的。换句话说，就是电流越大，磁感应就越强。 ? 当磁场建立时，磁力线切割初级线圈和次级线圈，使两个线圈产生感应电压，然而这个电压对两个线圈的影响是不同的。随着磁场的建立，磁力线切割次级线圈，次级线圈中就会产生感应电动势（emf）并释放电子。当驱动电路闭合时，可以从次级电压波形中看到这个感应电动势。线路闭合的初始会产生电压振荡（见图）。这是由于磁力线切割次级线圈并在次线圈不同的绕阻中产生感应电压。 ? 线圈绕组中存在着电容。当两个导体被空间分割并且电流通过两个导体时就会产生电容。而且，这两个导体之间会产生电位差。导体的尺寸和导体之间的距离决定了电容量。 电能和磁能互相转换时会产生振荡波。线圈充电饱和后，这个振荡波将减弱成一条稳定的弧线，随后再成一直线。线圈充电的饱和点各不相同，主要取决于流过初级线圈的电流、电阻值和线圈的匝数。 磁场建立时，磁力线切割初级线圈，初级线圈中产生的感应电压就会释放电子。可是，由于初级线圈中有电流，这些被