筒仓操作员培训教1.docVIP

筒仓操作员培训教案 自3月27日起， 我段管内筒仓装车点连续发生6车偏重问题，几乎接近了去年一年偏重问题的总和，在路局《货运安全红线管理考核办法》执行以来为全局最为严重的货装安全问题，为此段决定对筒仓操作员及监装货运员进行一次专门培训，引起大家的高度重视，迅速扭转被动局面。 超偏载问题的定性及其对铁路行车安全的危害性 （一）超偏载问题的认定和分类 铁路货车超偏载分为超载、偏载、偏重三种情况。 超载： 即超过铁路货车的允许载重量，例如常见的C80型车辆，允许载重量为80吨，超过80吨即定性为超载，其它车型根据铁路规定可增载，但必须按下列要求执行：C61、C64系列的车辆可增载4吨，C62B型系列车辆可增载4吨，C62A系列的车辆可增载3吨。 超载分为一般超载和严重超载两种，一般超载指核实超载1—9吨，严重超载指核实超载9吨以上。大家可能普遍认为超载5吨以上才视为超载，这实际上是一种错误认识，是对超载问题的认定不清楚所致，在这里我给大家讲一下。铁路超偏载的检测装置目前主要有三种，即联网轨道衡、超偏载检测装置、TPDS系统，其中如果通过联网轨道衡的以轨道衡的数据为准，未通过轨道衡的以检测点的平均数值为准，经过核实后，超载1吨以上及认定为超载。我们目前掌握的5吨，实际上是大南超偏载检测装置的报警值，途中有联网轨道衡，且超载1吨以上，大南即使达不到5吨，也可认定为超载。 偏重： 即车辆前后两端装载的货物重量不均匀，导致货物重心前后偏移，两台车承受的重量不一致，经检测，前后重量相差8吨及其以上即视为一般偏重，14吨及其以上为严重偏重。 75mm 偏载： 指货物装载重量两侧不均匀，导致货物重心左右偏移达90mm，或连续两个测点检测的平均数值大于80mm，即视为偏载。 80mm （二）超偏载问题的危害性 1.任何车辆都有其额定的装载重量，都是经过严密的测算后核定的，超过其规定装载重量后，最直接的后果一是切轴，二是脱线，特别是在车辆经过辙岔时，最容易引发脱线问题。发生行车事故后，往往第一项调查的内容就是装载是否超载。 2.偏重、偏载的危害性要远远高于超载问题，在曲线运行时危险系数更大，有过司乘经验的同志都清楚，车辆在转弯时，会明显向内侧倾斜，所以如果存在偏载问题，直接可能导致列车脱线、颠覆，双线区段运行时有可能影响到邻线的列车运行，甚至威胁到旅客列车的安全，后果不堪设想。 3.调查核实事故的原因的确为超偏载因素造成时，将对事故的责任单位、责任人直接追究刑事责任，赔偿事故损失。 二、定量筒仓装车设备的简要构造 （一）定量筒仓装车系统的主要设备 机头： 给料皮带机在此处将物料持续地卸入缓冲仓中。 缓冲仓及给料机： 缓冲仓提供缓冲，从而允许给料皮带持续地将物料传送到缓冲仓内，以确保当称重仓要求计量物料时就有足够的物料供应给称重仓。每一个缓冲仓下有四个菱锥形给料口，每个给料口下是两片对拉式的平行卸料闸板，共有八片闸板给定量仓供料，用这些闸板的打开和关闭来控制物料从缓冲仓到称重仓的传送。 定量仓及卸料闸门： 在定量仓的四角处装有高精度的荷载传感器，称重仓通过给料闸门的打开，接受来自缓冲仓的物料，并不间断将重量信号传送到称重、控制系统进行计量处理。定量筒仓下部有一对对拉式闸板，当定量仓计量就绪、火车皮进入正常装车位置后，在控制台上，操作员将此闸门打开按钮按动后，定量仓内的物料在重力的作用下从定量仓通过分岔溜槽及装卸闸门卸入车内，完成装车过程。 测试砝码： 对称地放置在称重仓周围卸料闸门层，用这些经过认证的砝码来测试称重仓称重系统的准确度，完整的测试过程均可在控制室内进行。 装车溜槽： 该平移式装车溜槽安装在称重仓下，用来装载扯皮，装车时，该溜槽可以上下或左右平移，从而在车皮中形成物料的轮廓并使溜槽尽可能靠近车皮从而避免物料洒漏。 控制系统： 分别由控制台、称重显示器、打印机、可编程控器和计算机系统组成一个完整的控制系统。 另外还有一些辅助传感装置，如缓冲仓防堵传感器、缓冲仓仓位传感器等。 系统主要技术参数： 装载速度：每小时5000—6000吨，单节车皮50秒左右,精度可控制在3/1000以内。 （二）物料的称重计量 1.定量仓 是一个钢构框架，上方是方形结构，下方是一个四凌锥结构，其底部安装一个卸料闸板门，容积一般为100吨，其完全坐立在四个传感器上，与外部相隔离。如图所示： 2、荷载传感器 此部件是称重计量系统的一个核心部件，安装在称重仓的四角处。每个传感器的额定承载量为56吨，精度为1/1000，安装时要求各组传感器必须保证在同一个水平面上，并保证各组各自保持垂直与水平。，