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基础设施的就业效应 ——基于我国 283 个地级及以上城市的实证研究 梁琨，Patrick McCarthy （湖南大学经济管理研究中心，湖南省、长沙市，410006） 摘要：本文利用中国 283 个地级及以上城市 2004 年至 2013 年的面板数据，创新性地使用国内不太流行 的聚类标准误 （clusteredstandarderror）估计法，构建静态面板模型来研究基础设施的就业效应；使用系 统广义矩估计法 （SYS-GMM)，构建动态面板模型，更准确地分析了交通、能源、绿化这三种基础设施的 就业效应。同时，本文对于基础设施在不同产业中的就业效应也做了研究。结果发现，不同类型基础设施 的就业效应存在较大差异，整体而言，能源基础设施的就业效应最大，其次是交通基础设施，而绿化基础 设施的总体就业效应最小。分产业来看，能源基础设施对第三产业就业的促进作用最大，其次为交通，而 绿化对第三产业无显著影响。值得注意的是，交通对第二产业的就业反而有抑制作用。此外，不管对一、 二线城市还是非一、二线城市来说，交通对就业的影响都是显著为正的，且对一、二线城市的就业拉动作 用更强。但是，对一、二线城市，能源基础设施和绿色基础设施对就业有抑制作用。 关键词：基础设施；就业效应；面板分析；系统广义矩估计法 中图分类号： F572 文献标识码：A 一、引言 过去三十年间，中国发生的变化可谓翻天覆地。假如以一个外国游客的视角来看，三十 年前的中国和现在的中国看起来甚至都不像同一个国家。中国的基础设施建设在30多年的 改革开放过程中取得了飞速的发展：在上世纪80年代，即使在北京和上海这样的大城市， 人们也不得不忍受由于基础设施水平落后而带来的生活上的不便。交通方面，七八十年代很 流行的一个概念是 “结婚三大件”，即自行车，缝纫机，手表——从这个概念可以看出来， 在那个时候，拥有一辆自行车已经可以说是一件很不错的事情了，私家车更是只有少部分人 才拥有的。而如今，人们可以自由地选择私家车、公交车或地铁等出行方式。便捷的交通极 大地缩短了人们的出行时间，使人们的生活更高效。根据中国统计年鉴，截至2016年底， 全国铁路营业里程达到124000公里，居世界第二位；高速铁路里程达22000公里，居世界 第一位，且选择高速铁路的旅客人数约占铁路旅客总数的46%；公路里程由1978年的89.02 万公里增加到2015年的457.73万公里；高速公路里程从 1988年的0.01万公里增加2015 年的12.35万公里，同样达到世界第一；人均城市道路面积从1981年的1.81平方米增加到 2014年的15.34平方米。另外，虽然目前中国还只有28个城市有自己的地铁系统，但地铁 总里程也达到约3800公里。能源方面，八十年代大多数家庭用煤球来做饭，1981年中国的 城市燃气普及率只有15.6%，蜡烛的使用也还很广泛。如今，城市燃气普及率已达到95.3% （2015年），蜡烛更是早已走出了人们的日常生活。绿化方面，城市建成区绿化覆盖率从1986 年的16.9%提高到了2016年的36.44%，城市人均公园绿地面积从1990年的1.8平方米/人 提高到了2016年的13.45平方米/人。显然，中国的基础设施实现了跨越式发展，这种跨越 式发展是中国 “30年经济增长奇迹”的重要推动力。 中国在经济快速发展的同时也面临着许多问题。就业问题是其中最不可忽视的一点。诚 然，相对于其他国家，中国目前的整体就业状况并不差。2016年城镇登记失业率为4.02%， 在世界上处于相对较低的水平。但事实上，这一数字可能并不能准确反映我国的就业情况， 因为并不是每一个失业者都会主动去登记，且非城镇户籍人口也没有被纳入到统计中来。目 前我国就业方面主要存在的问题，一是劳动力市场的结构性失衡，二是农村剩余劳动力转移 1 - - 带来的就业压力，三是高校扩招带来的毕业生就业压力。同时，随着中国人口老龄化趋势的 加快