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浙江师范大学本科毕业设计(论文)文献综述 学院 职业技术教育学院 专业 汽车维修工程教育081 学生姓名 陈森峰 学号 指导教师 吴江妙 职称 合作导师 职称 论文题目 轻卡手动变速器常啮合齿轮的设计 文献综述： 汽车上所应用的发动机具有转矩变化范围小、转速高的特点，这与汽车实际的行驶状况是不相适应的。如果没有变速器而直接将发动机与驱动桥连接在一起，首先由于发动机的转矩小，不能克服汽车的行驶阻力，使汽车根本无法起步；其次假使汽车行驶起来，也会由于车速太高而不实用，甚至无法驾控。所以必须改造发动机的转矩、转速特性，使发动机的转矩增大、转速下降以适应汽车实际行驶的要求。变速器中是通过不同的档位来实现这一功用。 手动变速器（MT） ①手动变速器（ManualTransmission，简称MT）又称机械式变速器，即必须用手拨动变速杆（俗称“挡把”）才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。轿车手动变速器大多为四挡或五挡有级式齿轮传动变速器，并且通常带同步器，换挡方便，噪音小。手动变速在操纵时必须踩下离合，方可拨得动变速杆。手动变速器档位较多，最常见的手动变速器多为5挡位（4个前进挡 、1个倒挡），也有的汽车采用6挡位变速器。此变速器比较不足之处就是汽车驾驶员经常要换挡操作，容易疲劳，会影响行驶安全，且驾驶技术水平的高低对车辆的燃油经济性、动力性、乘坐舒适性造成极大差异，换挡操作复杂，使用不便，在上坡时，容易熄火。 常啮合式变速器也称为轴线固定式变速器，它的齿轮被固定于一根固定轴之上，而一般常见的横置变速箱有两根轴（不计倒档轴），这两根轴分别连接于引擎以及。连接引擎的轴称之为输入轴，顾名思义就是将引擎动力引入变速器的轴，而另外一个与相连接的轴称为输出轴，它可以把动力输出到尾牙再传递至车轮。至于纵置变速箱跟横置变速箱会有些许差别，除了输入、输出轴之外，它还有第三根轴，这根名为中间轴。之所以加入这根轴，主要是因为纵置变速器它将输入轴与输出轴设计在同一直线上，而这样无法进行换挡，于是就将输入轴输入的动力传递至中间轴，然后再由中间轴传递至输出轴，这样就能实现换挡。输入与输出轴设计为直线，可以避免传动时由于过大而扭动变速箱壳体。以传动比变化来分，常啮合式变速器（轴固定式变速器）对应我们常见的四种变速器就是手动变速器及双离合变速器。虽然他们的离合以及操作不同，但是其内部的传动换挡形式是基本相同的。常啮合式变速器只有输入轴上的齿轮以及输出轴上的齿轮，通过不同齿轮的啮合形成档位，所以它有传动效率直接而且内部结构简单的优点，另外，相对于行星齿轮式变速器来说，在同样能够承受同样大的扭矩之条件下，常啮合式变速器可以制作的更为紧凑，重量也更轻。而常啮合式变速器的最大缺点是，它难于实现换挡，原因是它控制机构过于复杂所致。 1）保证汽车有必要的动力性和经济性。 2）设置空挡，用来切断发动机的动力传输。 3）设置倒挡，使汽车能倒退行驶。 4）设置动力输出装置。 5）换挡迅速、省力、方便。 6）工作可靠。变速器不得有跳挡、乱挡及换挡冲击等　　 　　现象发生。 7）变速器应有高的工作效率。 8）变速器的工作噪声低。 ①齿轮的安排 各齿轮副的性对安装位置，对于整个变速器的结构布置有很大的影响。各各档位置的安排，考虑到以下四个要求： 整车总体布置 根据整车的总体位置，对变速器输入轴和输出轴相对位置和变速器齿轮形状 驾驶员的使用习惯 提高平均传动效率 改善齿轮受载情况 用啮合套换挡，可将构成某传动比的一对齿轮，制成常啮合的斜齿轮。而斜齿轮上另外有一比分可以直接接合齿，用来与啮合套啮合。既具有斜齿轮传动的优点，同时克服了滑动之轮冲击式的缺陷。 1、模数的选取 齿轮模数是一个重要参数，并且影响它的选取因素又很多，如齿轮的强度、质量、 应 重要的意义，因此齿轮的模数应选得小些；对货车，减小质量比减小噪声更重要，故齿轮应该选用大些的模数。 变速器低挡齿轮应选用大些的模数，其它挡位选用另一种模数。少数情况下汽车变速器 变速器用齿轮模数范围大致如下：微型和普通级轿车为2.25～2.75，中级轿车为2.75—3.00．中型货车为3.5～4.5，重型货车为4.5～6.0mm。所选模数值应符合国GB1357—78的规定。 啮合套和同步器的接合齿多数采用渐开2.O～3.5mm；重型货车为3.5～5.0ram。选取较小的模数值可使齿数增多，有利于换挡。 2压力角压力角较小时，重合度较大，传动平稳，噪声较低；力角较大时，可提高轮齿的抗弯14.5o、1 5、1 6、16.5等小些的压力角；对货车，为提高齿轮承载能力，应选用22.5或25等大些的压力角。 实际20o，所以变速器齿轮普遍采用的压力角为2020o、25、30等，但普遍采用30压力