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第一节 高速铁路概述 随着我国对外开放和高科技技术的发展，高速电气化铁路被列为铁道部重点建设项目，对高速铁路的技术研究和开发已成为国家科技攻关的重要课题。在广大科技人员的努力下，国内几条主要干线已相继提速，广深线车速定为200 km/h，一些适应高速铁路的接触网结构已在线路上使用，它将使接触网技术带入新的领域，为此有必要了解高速铁路的相关知识 一、高速铁路相关的概念 1970年5月，日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路”。这是世界上第一个以国家法律条文的形式给高速铁路下的定义。1985年5月，联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定高速铁路的列车运行速度为：新建客运列车专用型高速铁路时速为300km/h；新建客货运列车混用型高速铁路时速为25km/h。1986年1月，国际铁路联盟秘书长勃莱认为，高速列车最高运行速度至少应达到200km/h。因此，国际上目前公认列车最高运行速度达到200km/h及其以上的铁路叫高速铁路。 我国学术界定义（非官方定义）：新建铁路列车最高运行时速≮250km，改建铁路列车最高运行时速≮200km，可称之为高速铁路；时速160～200km铁路称为快速铁路；高速铁路、城际轨道交通、城市客运铁路、以客为主适量兼顾货运的铁路均为铁路客运专线。 目前世界上有三种类型的高速铁路：一是既有线客货混运型；最高运行速度200km/h，如俄罗斯、英国等；二是新建客货混运型，最高运行速度250km/h，如德国、意大利等；三是新建客运专线型，最高运行速度可达300km/h及其以上，如日本、法国、德国、西班牙、韩国等。高速列车按动力配置方式不同可分为动力分散型和动力集中型，按转向架形式不同分为绞接式和独立式。比较典型的如日本各系高速列车，属于动力分散型、独立转向架；法国的TGV高速列车，属于动力集中型、绞接式转向架；德国的ICE高速列车，属于动力集中型，独立转向架。 二、高速铁路的主要技术特征 1、高速铁路是当代高新技术的集成 在世界上，高速铁路的诞生是继航天行业之后，最庞大复杂的现代化系统工程。它所涉及的学科之多、专业之广已充分反映了系统的综合性。20世纪后期科学技术蓬勃发展，迅速转化为生产力的三大技术有：计算机及其应用；微电子技术、电力电子器件的实用化与遥控自控技术的成熟；新材料、复合材料的推广。高速铁路绝非依靠单一先进技术所能成功，它正是建立在这些相关领域高新技术基础之上，综合协调，集成创新的成果。因此，高速铁路实现了由高质量及高稳定的铁路基础设施、性能优越的高速列车、先进可靠的列车运行控制系统、高效的运输组织与运营臂理体系等综合集成，如图2-1-1所示。系统协调的科学性，则是根据铁路行业总的要求，各子系统均围绕整体统一的经营管理目标，彼此相容，完整结合。 高速铁路在实施中，从规划设计开始就把各项基础设施、运载装备、通信信号、运输组织及经营管理等于系统纳入整个大系统工程之中统筹运作。为实现总体目标，采用了多项关键技术。虽然这些新技术分别隶属于各有关的子系统，但其主要技术指标、性能参数是相互依存、相互制约的，均须经详细研究、反复论证与修订，才能保证实现大系统综合集成特性的要求，达到整个系统的合理与优化。 图2-1-1 高新技术综合集成的高速铁路总示意图 2、高速度是高速铁路高新技术的核心 不言而喻，高速铁路的速度目标值是由常规铁路发展到高速铁路最主要的区别。按照铁道部现行的规定，列车速度的级别划分见表2-1-1。 表2-1-1 列车速度级别划分表 序号 列车最高运行速度/km·h-1 列车级别 1 v≤120 普速列车 2 120v≤200 快速列车 3 v200 高速列车 列车运行速度是属第一层次的系统目标，只有将速度目标值确定之后才能选定线路的设计参数、列车总体技术条件、列车运行控制及通信信号系统：当然，运量规模、行车密度、运输组织、成本效益等也均是第一层次系统目标，但是在各种交通运输力式中，速度始终是技术发展的核心，它是技术进步的具体体现，所以速度目标应是第一位的。自20世纪后半叶以来，铁路旅客列车速度连续跃上三大台阶，60年代第一代高速列车，速度为230km／h，80年代初第二代高速列车速度达到270km／h，至90年代第三代高速列车速度已达到并超过了300km／h。到2l世纪初，将要有350km／h的高速列车问世。列车最高运行速度随着时代的进步不断提高，它体现了铁路的等级及其技术发展水平。但是对社会而言，旅客出行一般并不十分关注列车的最高速度，而关心旅行时间的缩短；只有提高旅行速度才能给旅客带来实惠。要提高旅速不是轻而易举的，这不仅只是列车的性能，还要看沿线的环境与条件，线路设计优劣，配