非承载车身分动箱硬派的越野车.docVIP

　●?罗宾汉?两门版47.89万/四门版51.69万　　可能这个名字有的人还不熟悉，但是说到卢比科，就会恍然大悟。对于吉普旗下的车型，我们通常的印象就是：全部都是硬派越野车，至少看上去是这样的。但实际上，吉普的几款车型之间，也还是有着不同的定位与特点，其中罗宾汉就属于纯粹为越野而生的。 2H：两驱高速，后轮驱动，传动比1:1。? 　　4H：四驱高速，四轮驱动，传动比1:1。　　4L：四驱低速，四轮驱动，传动比4:1　　罗宾汉配备的是Rock-Trac的机械式分时四驱系统，和其他分时四驱系统的操作形式基本一样，也是分为2H/?4H/?Neutre/4L。ROCK-TRAC的四驱低速挡（L），其速比高达4：1，而牧马人撒哈拉所使用command-trac的速比为2.72:1。也就是说，罗宾汉在使用4L低速四驱挡的情况下，理论上可以将变速箱动力输出轴传递的扭矩再次放大4倍。 『罗宾汉两门短轴版』 　　通过排挡座旁边的分动箱挡杆就可以进行H与L之间的切换，而在切入L挡之前，需要在停车时操作，保证变速箱挂在空档位置。在低速四驱状态下，只要车轮附着力足够，以罗宾汉4：1的分动箱速比，以及38.4度的接近角，31.4度的离去角，爬坡能力以及通过性是完全没有问题的。当然，这个数据是四门版的，如果是两门短轴版，必然在通过性方面要更强。 罗宾汉的强悍当然不仅仅体现在低速四驱的加力更狠，还在于它的前后轿各有一个机械式差速锁。而中央差速的锁止与前后轿差速锁止都通过一个按键来完成——差速锁控制键（AXLE?LOCK）。使用很方便，向下按一次就能锁止后差速锁，向下按两次锁止前差速锁，按三次前后同时锁止。 　　所以，根据所面对的越野路况来选择打开后差速锁，又或是将两者同时打开。如后轮打滑，打开后差速锁即可，因为在非四驱状态下，罗宾汉是一辆后驱车，后轿才是它的驱动桥。若发生交叉轴状态，即两个对角车轮失去附着力，此时就需要将前后差速锁全部锁止，这样前后轴之间以及前轿与后轿的左右车轮之间，都处于接近100%的硬性连接，所有差速器均不起作用，于是四个车轮能够拥有完全相同的转速和扭矩。于是有附着力的两个车轮就可推动车继续前行。　　在需要极强大的拖曳或攀爬能力时，才需要使用低速四驱挡，在这里我们还要明确一个观念，在发打车轮打滑现象时，并非需要更强大的扭矩输出，而仅是需要差速锁来保证非打滑车轮能够获得足够的牵引力。所以，打滑时不要使用低速四驱挡，那样的话超强的扭矩输出反而会使轮胎打滑加剧。 ●?普拉多4.0VX?58.5万　　普拉多和前面几款分时四驱的越野车有所不同，它是一款纯正的全时四驱车，也采用了分动装置，操作由排挡座边上的分动箱挡把来操作。分动箱的挡把分为H和L以及N三个位置，即分别对应高速和低速，N挡则为解除四驱状态，用于拖车。 　　普拉多的全时四驱核心部件是使用了扭矩感应式中央差速器，TORSEN结构，也就是我们经常会提到的托森式中央差速器。其工作原理是靠内部一组行星齿轮之间的相互接合以及相对运动来改变前后轴的扭矩输出，调节范围在15：85～65：35自行变化。托森差速器的好处是纯机械式结构反应快扭矩调节范围广，不需要任何电子部件来进行干预，但是同时驾驶者也无法通过手动来调节动力的分配比例。 　　分动器采用经过改进的VF4BM，有L和H两个挡位（因为是全时四驱所以没有2H挡），传动比分别为2.566和1.000，L、H挡位由驾驶员手动操作。另外，在排挡座的前面，一排按钮当中就包括有“中央差速器锁止按钮”。驾驶者可以根据路面状况切换“中间差速器锁止按钮”对差速器进行锁止，这样的话就可以实现H4F/H4L/L4F/L4L的换挡模式。H4F和L4F为分别对应分动器高、低挡的差速器“F”（自由）模式，H4L和L4L则为“L”（锁止）模式。 　　看起来普拉多前后轴间的扭矩分配能力还是相当强的，不过由于左右两轮间没有差速锁，所以左、右两侧车轮的滑动通过电子辅助制动方式来干预，从理论上讲，这种脱困能力就不如带有机械式差速锁更强悍，特别是在发生交叉轴的状态下。 　　普拉多同样采用的是非承载式的刚性很强的车体结构，前悬挂为双叉臂独立悬挂，后悬挂为四连杆整体桥。相对来说普拉多是这几款车型当中，越野能力较强，又不过份缺乏舒适性的一个。而且在高配车型上驾驶模式可以在舒适或运动之间进行选择，4.0VX版还配备了空气悬挂，可以根据路况不同而调节高低状态。 　　普拉多可以说是既有不错越野能力，又不是过份缺乏舒适性的一款车。VX版本还提供七座车，4.0升发动机在公路行驶中表现也不错，以其五六十万的价格来看，性价比算是比较突出的。 丰田普拉多（PRADO）的历史不算长，它是在“陆地巡洋舰70系列”上派生出来的车型。1983年，老