广西机电职业技术学院().docVIP

西机电职业技术学院 毕业综合实践任务书 课题类型：技术应用设计（论文）类 课题名称： 系 部：汽车工程系 专 业：汽车检测与维修 班 级：08 学生名字：卢星亮 指导教师：车小平 日 期：2010.3.01 1．1ZR-FE发动机综合故障类： 观察发动机运转时故障警告灯不亮，接上检测仪，读取发动机故障码，仪器显示无故障码存在。于是对发动机进行基本检查：检查进气系统，无漏气，无堵塞；检查火花塞，高压线正常；接上油压表检查燃油压力，故障出现时油压为36psi，正常；清洗喷油嘴后故障依旧。 　　利用检测仪的数据分析功能，观察发动机数据流，冷车起动后，发动机运转正常时，有关数据如下： 　　　　　系统开/闭环——开环 　　　　　氧传感器电压——450mV 　　　　　短时燃油修正——128 　　　　　长时燃油修正——128 　　　　　喷油脉宽——4.5ms 　　　　　冷却水温度——30℃ 　　　　　当发动机运转几十秒后，故障出现时数据如下： 　　　　　系统开/闭环——闭环 　　　　　氧传感器电压——480mV 　　　　　短时燃油修正——由128下降到100 　　　　　长时燃油修正——由128下降到100 　　　　　喷油脉宽——3.8ms 　　　　　冷却水温度——68℃ 　　　　　怠速运转几分钟，故障现象渐渐消失后的数据如下： 　　　　　系统开/闭环——闭环 　　　　　氧传感器电压——350-650mV之间变化 　　　　　短时燃油修正——126-130之间变化 　　　　　长时燃油修正——125 　　　　　喷油脉宽——4.0ms 　　　　　冷却水温度——92℃ 　　由以上数据分析可以看出：冷车时发动机控制一切正常；当系统进入闭环控制以后，由于此时发动机刚刚从冷车暖机控制转入闭环控制，混合气还处于稍浓的状态，因此电脑指令减少燃油修正值，喷油脉宽随之缩短，但是电脑指令减少喷油以后，氧传感器信号电压仍然保持480mv左右，使电脑误认为发动机还是工作在稍浓的混合气状态下，于是不断减少燃油修正值（由128减至100），喷油脉宽不断缩短，造成混合气过稀，怠速抖动，加速不良；直到发动机运转一段时间，氧传感器信号电压恢复到正常变动（350-650mv之间变化）以后，发动机才恢复正常状态。看来问题的根源就出在氧传感器的信号电压，那么是什么造成系统已进入闭环控制，而氧传感器输出电压却仍保持在480mv不变呢？分析到此，我们很容易就会把问题集中到氧传感器的加热器。我们知道，氧传感器只有在一定的温度下（该车型为360℃左右）才能正常工作，因此，很多车型为了使氧传感器尽快达到工作温度，氧传感器都带有加热器。经查阅该车型资料得知，如果氧传感器加热器工作正常，冷车时打开点火开关（发动机不起动），氧传感器信号电压应该很快地下降到200mv以下。于是接上红盒子，打开点火开关，观察数据流中氧传感器信号电压数值，发现过了很长时间其值都保持在480mv不变，再用手摸氧传感器，只感觉有些温热，诊断工作到此，可以很有信心地确定故障就在氧传感器。于是马上向配件商订购，货到以后赶快装好试车，故障现象不再出现，用红盒子读数据流，点火开关打开以后，氧传感器信号电压很快就下降到180mv，至此诊断工作完成。 　　维修总结：利用故障检测仪的数据流功能检修电控系统的故障，可以大大提高维修效率和判断故障部位的准确性；但是要掌握和运用这一功能，要求我们维修人员必须熟悉发动机电控系统工作原理，知道数据流中各项数值的含义以及它们之间的关系，同时要注意在平时的维修中不断积累经验。 汽车发动机电控系统故障检测与维修诊断是指对某个或某几个故障症状通过一定手段的检测从而做出正确判断的过程。而综合诊断技术则是指对复杂的故障症状，利用一切可能的和必要的检测手段进行检测，并通过对其检测的结果(包括各种数据参数)进行由此及彼，由表及里，由浅人深，去伪存真的认真分析，从而得出尽可能符合实际的判断并在进一步的拆解和修理中不断验证和修正原判断直至真正排除故障的全过程。通常包括下述几个部分： (1) 故障码分析； (2) 数据分析(含波形分析)； (3) 点火分析(含波形分析)； (4) 尾气分析(含波形分析)； (5) 压力和真空分析(含波形分析)。 故障代码分析是在读取故障代码的基础上，结合其他检测结果对所读取的故障代码进行比较分析从而做出故障判断的一种方法。它是汽车电子控制系统故障诊断中最基本也是最简单的方法之一。故障代码分析的过程是对汽车控制电脑故障自诊断系统所纪录的故障代码进行读取、清除和鉴别分类的分析过程。通常故障代码分析是诊断汽车电子控制系统故障的第一步。 故障代码(简称故障码)是