地下车站半盖明挖顺筑法施工设计方案.doc

地下车站半盖明挖顺筑法施工设计方案 1.工程简价 深圳地铁3号线首期工程起于红岭站，止于龙岗双龙站，全长32.86公里，设车站22座，其中地下站6座，高架站15座，半地下站1座，车辆段1个，主变电站2座。由于2011年8月第26届世界大学生运动会将在龙岗举办，因此深圳地铁3号线也被称为“大运专线”。 3101标包括红岭站、晒布站两个地下车站，红老区间、老晒区间、晒翠区间三个盾构区间；合同总价5.5亿元。 红岭站全长461.37米，车站设计为地下二层三跨、二层双跨及单层双跨（中庭）现浇钢筋混凝土矩形框架结构； 红岭站位于红荔/红岭路交叉口西侧，车站沿红荔路布置。由于红荔路为城市主干道，为保证市车辆通行不受影响，车站采用倒边法半盖挖半明挖顺筑法进行施工。 2.总体施工工艺 2.1第一阶段 南侧新建两个机动车道，将道路疏解至南侧双向四车道，围挡北侧； 施工北侧地下连续墙、中间临时钻孔桩及北侧临时路面系统； 2.2第二阶段 北侧新建两个机动车道，交通疏解至北侧双向四车道，围挡南侧施工； 施工南侧地下连续墙及南半幅支撑梁，进行车站主体土方开挖及车站主体结构施工，待主体结构施工完毕进行顶板防水施工、南半幅支撑梁拆除及南侧顶板回填施工；同时安排南侧附属进行施工。 2.3第三阶段 南侧顶板之上恢复两个机动车道，南北侧同时围挡进行主体和附属的施工。主体进行北侧路面系统的破除、中间临时桩的破除、主体孔洞的封堵及内部结构的施工；东端由于区间盾构场地施工，暂不倒边； 3.几点体会 3.1 车站临时路面系统方案比选 本工程受环境限制，为减小对已经非常拥挤的地面交通的干扰，本车站采用半铺盖法进行施工。 3.1.1 方案一：钢筋混凝土支撑梁上设盖板铺盖 3.1.2 方案二：军用梁铺盖法 应用实例1：南京地铁二号线一期工程新街口站采用加强型单层六四式军用梁铺盖法施工,达到交通不断路的目的。 军用梁均采用单层加强型六四式军用梁,跨度为24m,应用于车站主体结构部位。军用梁榀中心间距为1.0m(出土洞口宽3m,出土洞口外围军用梁榀中心间距0.6m);军用梁系统结构采用斜向及纵向联结系,以加强军用梁整体稳定。 3.1.2 方案二：军用梁铺盖法 应用实例2：深圳地铁科学馆站采用六四加强型军用梁作为主梁，在军用梁上铺设路面板，形成临时路面系统。 军用梁均采用单层加强型六四式军用梁,跨度为21m,应用于车站主体结构部位。军用梁榀中心间距为2.0m；军用梁系统结构采用斜向及纵向联结系,以加强军用梁整体稳定。 3.1.3 方案三：自制钢桁架铺盖法 3.1.4 方案比选 钢筋混凝土支撑加盖板方案：施工简便，材料不占用场地，拆除后废旧钢筋可折减成本； 军用梁方案：使用周期长，如采用租赁不划算，如自购，则需周转2~3次较为有利，再则场地无堆放条件； 钢桁架方案：不属定型产品，一次性投入，如不能多次周转使用，使用价值不高，同样存在场地存放问题； 最终决定采用第一种方案，即钢筋混凝土支撑加盖板方案。 3.2围护结构型式 3.2.1 围护结构选型 本车站基坑距周边建筑物距离较近，加之车站设计为叠合结构，因此选用地下连续墙。地下连续墙围护结构具有以下特点： 1、刚度大，开挖深度大，可适用于所有地层； 2、强度大，变位小，隔水性好，同时可兼作主体结构的一部分； 3、可临近建筑物、构长物使用，环境影响小； 地下连续墙在设计优化时应结合地质情况、周边建筑物情况，统筹考虑其嵌入深度、内撑方式来优化含筋量。地下连续墙的优化应全面考虑，即“此弱彼强”，如一味追求地连墙的优化，减小配筋，减小嵌入深度，则基坑内支撑方面则需加强，那么随之带来的是基坑开挖及主体施工难度加大，围护结构变形增大，对周边建筑物影响加大。 3.2.2 围护结构内撑方式 本工程围护结构共设四道内支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑，第二道~第四道为钢管（￠600）支撑。 内撑布置方式不甚合理，对土方开挖及主体施工影响较大，后根据监测数据及现场施工条件，将支撑优化为三道，即一道钢筋混凝土支撑，两道钢管支撑。 上图为四道撑方式，其中第一道为钢筋混凝土支撑，以下为三道钢支撑加一道倒撑，施工顺序为：先施工底板，等强后拆除第四道支撑，浇筑站台层部分侧墙，架设倒撑，拆除第三道支撑，浇筑站台层部分侧墙及中板，中板等强后拆除第二道支撑，浇筑站厅层侧墙及顶板。 上图为三道撑方式，其中第一道为钢筋混凝土支撑，以下为两道钢支撑，施工顺序为：先施工底板，等强后拆除第三道支撑，浇筑站台层侧墙及中板，中板等强后拆除第二道支撑，浇筑站厅层侧墙及顶板。 可以看出四道撑方案多了一道倒撑，增加一道工序，而且中板浇筑后倒撑被封于中板之下，拆除非常困难，内撑方案显然存在诸多弊端。 3.3 地下连续墙施工控制 3.3.1 成槽机