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大气污染防治恰是提升系统物流效率的契机 文 / 刘大成 今年2 月，环保部联合三部委及北京、天津等“2+26”城市发布了《京津 冀及周边地区2017 年大气污染防治工作方案》（以下简称《方案》）。《方案》要 求，7 月底前天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭，9 月底前禁止环渤海所 有港口接收柴油货车运输的集港煤炭，天津市、河北省及环渤海所有集港煤炭需 由铁路运输。 事实上，天津港自4 月底就开始全面禁止汽运的煤炭集港，未来焦炭、煤炭 入港只能采用集装箱或港内铁路道线，散货物流铁路道线也只能接收集装箱来货。 去年，通过汽运集疏港的煤炭曾高达5600 万吨。现在，这些煤炭的运输只能转 向铁路或其他港口。 无独有偶，河北省同样要求9 月底前所有港口停止汽运煤炭集港，而非环保 部规定的只禁止柴油货车运输煤炭集港。可以想见，受越来越严格的环保政策影 响，未来煤炭、焦炭和矿石等大宗物资集疏港的方式会由“汽转铁”，而海铁/公 铁多式联运替代独立运输模式、集装箱替代敞车/篷车的趋势已不可逆转。 受此影响，北方煤炭贸易及煤炭运输格局将发生重大变革；同时，北方大宗 散货的传统汽运和铁运模式也会得到调整——传统运输方式下的大宗货运市场 规模将大幅度萎缩，而多式联运及集装箱运输的规模会结构性上升。 原有煤炭干线运输的汽运车辆必然面临转型压力；而中国铁路总公司给太原 局和呼和浩特局增加的3000 个车皮也很难完全满足替代市场的需要，加上煤电 运之间的协同还在磨合中，短期内北方煤炭等大宗散货物流市场必然会受到遏制， 收益锐减；但长期来看，却是全国物流体系结构性转型升级乃至物流模式创新的 一大契机。 国家已将物流业降本增效作为拉动经济增长、促进实体经济发展的主要手段， 而多式联运与集装箱运输则是物流业降本增效的重中之重。但知易行难，铁海多 式联运和公铁多式联运迄今为止还处在起步探索阶段，在多式联运中的占比也仅 为1.5%和2.9% ，而集装箱运输也是雷声大雨点小，远未形成运营规模。 另外，公路货运并没有主动采用集装箱运输的意愿，其主要原因有三。 一是集装箱很难像整车一样进行超载，而超载是公路运输中极为重要的议价 和博取利润的手段。尽管交通部、公安部等相关部门一直在治理公路超限，并于 2016 年9 月21 日发布了《超限运输车辆行驶公路管理规定》、《关于进一步做 好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》等一系列新政，但一到电煤抢运时 期，政策执行就有所松动，造成超载超重泛起。 二是多数公路货运企业规模较小，在集装箱货运站/装卸端缺少装拆箱和拼 箱等作业的专业设施/设备，也缺乏装箱优化技术，这为集装箱在公路货运的普 及使用设置了技术障碍。 三是集装箱自身的归属问题复杂 ，自备箱（SOC ）、船东箱（COC ）和单程 箱（OWC ）等不同主体归属的集装箱既阻碍了集装箱的循环共享，也极大地增 加了不同主体集装箱异地还箱、空箱集配、集结点建设维护以及逾期费用等成本， 导致集装箱使用成本歧高。 因此，从单个公路货运企业来看，整车运输的优势可能要优于集装箱运输， 自然不会主动选择集装箱运输模式；但从全社会物流来看，集装箱及集装箱多式 联运给物流业降本增效带来的效益巨大，需要积极推进，而如何设计好市场推动 和政策引导两大机制，解决单个企业效益与社会效益的同一性问题，让公路货运 企业有意愿采用集装箱和集装箱多式联运模式成为关键。 首先，可以结合“9.21”治超新政，引导公路货运转向集装箱运输。比如， 实施集装箱运输“免检超重超载”政策并在制造卡车牵引车头时直接设置“防改 装限重阀”，一方面从牵引车制造源头上杜绝超载超重现象的出现，另一方面则 在运营及监管的便利性上给予引导。 其次，鼓励第三方物流企业做大做强，推进中小企业加入物流联盟，提高物 流的网络能力和物流节点集货的规模，进而推进始发/终到货运站的集装箱装/拆 箱和拼箱专业设施/设备的有效配置，并利用互联网/信息化技术实现装箱的智慧 优化。 第三，应鼓励和促进共享集装箱平台的落地实施，以低费用甚至免费的形式 吸引更多的企业使用第三方平台的共享集装箱。这样一来，不仅解除了传统集装 箱分属不同经营主体难以循环使用的约束，同时利用其易于规模化、网络化的特 征，还能实现集装箱的智慧供给、智慧调配以及空箱集结点建设与运营的智慧布 局。 显然，《方案》的发布有利于