城市群概念被重视，并希望成为大陆城镇化的主体形态.pptVIP

香港地铁车辆段的上盖物业 * 青衣站 * 沙田站 * * * 台北市内已建成的两个长途汽车站，容积率分别为10倍和5倍多。 * * 昨晚台北市府转运站夜景 * 北京交通枢纽的对比 2012年10月20日四惠新站正式投入运营。 总占地面积9.7万平方米，建筑面积4.02万平方米。 * 容积率：0.4 * * * * 容积率：0.59 * 主要讨论内容 一、城市化中的大城市问题 二、大都市区的发展趋势 三、轨道通勤与大都市区形态 四、城际铁路还是通勤铁路 * * 京津冀城际铁路规划示意图 北京面临的问题 北京目前的城市化问题应该包括两个层次的关系：一是北京作为主要核心城市如何促进京津冀区域协同发展，即京津冀城市群相对宏观层面的问题；另一个则是北京如何构建高效职住平衡时空形态，即北京作为大都市区层面的问题。两个层次的问题有交叉，但各有自己的时空尺度。 北京到2014年底将开通527.2公里地铁线路，工作日日均客流已达千万人次，但轨道通勤半径仍基本限制在30公里范围内。河北燕郊镇到北京上班的几十万人每天只能依靠道路通勤。城市行政边界与大都市区经济效率的矛盾日渐突出。 * 30km半径 * 北京1.68万平方公里市域面积中山地占总面积的62％，西和北两个方向超过1万平方公里的山区土地少且生态脆弱，人口密度一直很低。 北京市中心城区的人口规模确实应该得到有效控制，但跨行政区划的北京都市化区域人口完全可以且应该在不断完善轨道通勤体系的基础上进一步得到集聚。 局限在行政市域范围内找出路肯定不行，而强行大规模减少北京市的人口只能引起一系列严重的经济与社会问题，非常不现实。 只有在大都市区范围内，城市集聚经济与人口适度疏散的平衡关系才能实现，城市土地与生态环境的综合承载力才有可能进一步得到提升。 * * 北京未来的发展方向： 东和南 北京必须充分重视通勤铁路的作用，下决心与相邻县市共同合作克服体制藩篱，尽快扩展距市中心30公里半径以远的全程2小时通勤圈。 必须尽快把城市轨道交通规划建设的重点转到通勤铁路上。近期要依次向东、东南、南和西南等方向规划建设至河北省三河、大厂、香河、廊坊、固安和涿州的5-6条跨市域通勤铁路。 在这几个方向形成约50-70公里半径的跨域轨道通勤区，既符合规划的北京城市拓展方向，也满足中央关于跨市域疏散首都功能的要求。 每个通勤方向都应可有效承担疏解百万以上人口和转移相关产业的任务。 * 目前城际铁路建设的问题 高铁建设模式已被过度利用 地方难以承担建设主体责任 与已有高铁功能雷同或平行 速度标准过高且过于专用 运营将长期大幅亏损难以为继 无法提供所需的通勤服务 不支持职住平衡土地开发难持续 * 结束语 不应简单限制特大城市规模，而应积极推动其向大都市区转型；大都市区应该成为我国都市化区域的主体时空形态之一；“严格控制”应该变为“相对控制”。 特大城市成功向大都市区转型的核心任务是构建轨道通勤体系，包括沿线土地的综合开发利用；铁路建设的重点应从城际铁路转向通勤铁路。 * 让城际铁路靠向通勤铁路 降速、密站 主体 土地 * 大陆已是全球最大的高铁工地正成为全球最大的地铁工地将成为最大的通勤铁路工地也将成为最大的环保市场希望大家都找到机会 * * 谢谢并敬请指正 * * * * * 大陆城市化过程中 的都市区铁路 荣朝和 chrong@bjtu.edu.cn 北京交通大学经济管理学院 主要讨论内容 一、城市化中的大城市问题 二、大都市区的发展趋势 三、轨道通勤与大都市区形态 四、城际铁路还是通勤铁路 * 《国务院调整城市规模划分标准的通知》 按照旧的城市规模分级，人口20万以下为小城市、小城镇；20万以上到50万为中等城市；50万以上到100万为大城市；城市人口100万以上为特大城市。 按照新标准，城区常住人口 1000万以上的城市为超大城市； 500万以上1000万以下的为特大城市； 300万以上500万以下的为Ⅰ型大城市； 100万以上300万以下的为Ⅱ型大城市； 50万以上100万以下的为中等城市； 20万以上50万以下的为Ⅰ型小城市； 20万以下的城市为Ⅱ型小城市。 * 过去十几年是大陆城市化速度最快的时期，过去10年人口城镇化率平均年增加1.36个百分点，截至2013年已达到53.73%。目前城市总数658个，建制镇数量为19881个。 从大城市角度看则变化更加明显。从2000年到2010年，大陆市区人口超过100万大城市的数量从89个增加到137个，其中500万以上人口的特大城市从8个增加到17个。 百万人口以上城市人口从2.14亿人增加到3.91亿人，在总人口中的比重已占到28.5%。 在城市化取得巨大成就的同