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主推进动力装置 第一章 1、现代柴油机的理论循环基本是一个C混合加热循环。 2、现代船用超长行程高增压柴油机的实际工作循环发展趋势是A等压加热循环。 3、在内燃机的三种理论循环中，当循环加热量与最高爆发压力限制条件相同情况下比较时，热效率最高的加热循环是B等压加热循环。 4、在内燃机的三种理论循环中，当循环加热量与压缩比相同条件下，热效率最高的加热循环是A等容加热循环。 5、废气涡轮增压柴油机的理论循环是一种D继续膨胀混合加热循环。 6、在柴油机实际循环的各项损失中不可避免或不可控制的且影响较大的一项损失是C换气损失 7、柴油机实际循环中，在燃烧期间缸内工质的分解将使燃烧温度的变化是B降低。 9、柴油机实际循环的压缩过程是C多变过程，压缩初期气体吸热，压缩有期气体向外散热。10、柴油机实际工作循环的压缩终点压力与理想循环绝热压缩终点压力在数值上C后者较大。 11、柴油机实际工作循环的膨胀过程基本是C多变过程，膨胀初期工质吸热，膨胀后期工质向外散热。 12、柴油机实际循环的膨胀终点温度与绝热膨胀终点温度相比的变化是C降低。 13、气缸内工质对活塞所作功比理想循环所作的功小，其原因之一是B循环中的压缩与膨胀过程是一个多变过程。 14、在内燃机理论循环分析中，以下C缸内工质是空气。 15、C等温加热循环不属于内燃机理论循环的加热循环。 16、关于提高柴油机理想循环热效率ηth的论述，下述