捣固车 ZF变矩器电气控制原理及故障分析-2017年10月.docVIP

捣固车 ZF变矩器电气控制原理及故障分析 王　敏 (昆明机械厂 ,云南昆明　 650215 ) 摘　要 :在阐述捣固车 ZF变矩器电气控制系统各组成部分的控制原理的基础上 ,分析了该系统在实际应用中常见故障产生的原因 ,并提出了消除故障的措施。 关键词 :捣固车 ;变矩器 ;电气控制 ;原理 ;故障 ; 分析中图分类号 :U216. 61　　文献标识码 :B 大型养路机械应用于线路的养护维修 ,具有安全、高效、优质的施工作业特点 ,可以极大地提高线路的维修质量 ,延长线路维修周期 ,节约维修费用 ,对于铁路的提速起到了非常重要的作用。但是 ,大型养路机械上一些关键的进口部件 ,如发动机、ZF变矩器等 ,因操作人员对其原理不了解 ,造成使用中出现故障无法处理 ,耽搁了工作 ,影响了正常施工。为此结合多年的实践经验 ,对捣固车变矩器电气工作原理及使用中出现的故障进行分析 ,以帮助大型养路机械操作人员消除故障及故障隐患 ,保证大型养路机械的正常工作。 1　 ZF变矩器电气控制系统原理 1.1　电气控制系统组成 ZF变矩器 (以下简称 ZF)电气控制系统组成如图 1所示。 此系统需完成对 ZF的换挡控制 ;实现联锁安全保护控制等 ,另外在操作运行换挡时 ,对发动机实现自动降低转速的控制 ,以起到保护作用。 1. 2　各组成部分控制分析 1. 2. 1　挡位选择器 用挡位选择器选择某挡位时 ,通过控制电路的联锁控制使相应的电磁阀通电 ,实现相应的换挡操纵。见图 2。 挡位选择器 (1U11, A)和 (1U11, B)由微动开关S1～ S7、齿轮变位机构、操纵手柄及其锁闭 电磁阀SM/RS等组成。当操纵手柄放置在某挡位时 ,齿轮变位机构将对应的微动开关 S1～ S7进行相应的组合 ,并输出相应的电信号。其中 AD1～ AD4信号为各挡位控制电磁阀换挡的信号源 , AS为空挡联锁信号 ,仅在空挡时存在。 W为变换挡位操作标志位(变换离合信号 ),AD8为挡位识别信号。 ED1为操纵手柄锁闭电磁阀控制的信号。 1. 2. 2　ZF控制继电器 如图 2所示。当 ZF钥匙接通时 , 5B2或 11B2闭合 , G2或 G9得电 ,使得 28d3或 28d4得电动作 ,其常闭触点断开 ,切断 (1U11, A)或 (1U11, B)的控制电源 ,其中 28d3或 28d4的作用就是为了避免前、后两个驾驶室同时操作 ZF,同时 28U2/E、28U2/D、28d1、28d2动作 ,其常开触点闭合 ,将挡位选择器内输出的相应的电信号引到 M1—— M4上 ,使相应的换挡电磁阀得电动作而实现换挡。 1. 2. 3　涡轮转速传感器和 E模块 涡轮转速传感器是用来测量变扭器涡轮端的转速 ,根据涡轮转速自动控制锁闭电磁阀 (WK)的动作 ,实现变矩器锁闭离合器的锁闭和分离 ,并根据涡轮转速自动地控制挡位选择器内换挡手柄的锁闭电磁阀动作 ,实现降速时解锁而换入低挡位 (见图 2)。 　　涡轮转速传感器为磁电感应式传感器 ,其电动势的变化频率与涡轮端输出齿轮的齿数和转速成正比 ,该信号由电缆引入 E模块的 4脚 ,经 E模块的频压转换器电路放大 ,限幅成为脉冲波形 ,其频率保持不变。再经鉴频整流电路转变为与频率成正比的信号电压 ,经逻辑电路控制 E模块的 1脚和 5脚的输出信号。其中 , 1脚的输出信号控制挡位选择器的 ED1(E1)— SM,使操纵手柄的锁闭电磁阀锁闭或解锁 ,但该信号随挡位选择器处在 1、2、3挡而不同。这是由于在 2挡和 3挡时有个挡位识别信号 AD8—A8(R)从挡位选择器进入 E模块的 3脚 ,参与了其中的逻辑比较。 5脚的输出信号是控制闭锁离合器(WK)的闭锁和解锁。 如图 2所示 ,当挡位选择器的手柄由空挡向 1挡换挡过程中 , S7不动作 , E模块的 6脚无信号 ,经0. 4s延时后 , E模块工作。在 1挡时 , A8为低电平 ,车提速走行 ,当涡轮传感器的输出信号对应的脉冲频率达到 120Hz以上时 , E模块输出控制信号 ,经E模块的 1脚送回挡位选择器的 SM(ED1)端 ,锁闭电磁阀 ,使操纵手柄无法换入空挡。当车速继续提升 ,涡轮传感器的输出信号对应的频率达到 780Hz时 (此时车速约 18km/h),E模块由 5脚输出 24V的锁定信号 (G39 )到 L H,控制锁闭电磁阀动作 ,使锁闭离合器接合 ,将涡轮与泵轮机械地连接在一起 ,变矩器由柔性联接变成刚性联接 ,大大提高了传动效率。此时涡轮与泵轮的传动比接近 80%,车在刚性联接的状况下提速至 20km/h后 ,便可以换入 2挡。在换入 2挡的瞬间 , S3动作 , AD7—G37或 G38瞬时 (0. 4s)失电。由于 R1C1充放电回路的作用使 得换入 2