运输经济学4-吴博士_58604.ppt

运输经济学 吴忠培 博士、副教授 华南师范大学经济与管理学院 工商管理系 zhpwu@163.com 4 旅客运输需求 4.1 人们的交通需要 4.2 客运需求的影响因素 4.3 有关私人交通的分析 4.4 旅行时间价值 学习目标 了解客运需求与需要的关系； 熟悉运价水平、收入水平、出行偏好等客运需求的影响因素； 理解私人交通需求的概念及中国私人交通需求的特点； 理解时间价值的概念与影响因素。 4.1 人们的交通需要 交通需要的含义 交通需要与政府补贴 ?人们的交通需要 1 旅客运输量或客运需求的分类 2 英美两国客运周转量的基本情况分析 3 运输需要与运输需求概念比较 1 旅客运输量或客运需求的分类 1.分类 (1)按运输方式的不同分: 铁路客运 公路客运 航空客运 水上客运 (2)按出行目的不同分: 公务出差 旅游度假 探亲 外出工作 其他 (3) 按旅行距离远近分: 短途客运 中途客运 国内远途客运 国际客运 2 英美两国客运周转量的基本情况分析 1.英国客运周转量基本情况分析 2运输需要与运输需求概念比较 4.2 客运需求的影响因素 运价水平 收入水平 其他运输服务的价格和质量 人口数量 出行偏好 2 客运需求的影响因素和需求模型 3.3.3 客运需求的价格弹性 1.计算 4.3 有关私人交通的分析 小汽车需求的影响因素 私人交通方式的选择 私人交通的分析方法 4 有关私人交通的分析 1.私人交通需求与私人交通工具的拥有量以及这些私人交通工具的行驶距离有密切关系 5 城市公共客运与私人交通的关系 4.4 旅行时间价值 旅行时间价值的概念 旅行时间价值的计量 旅行时间价值的影响因素 旅行时间价值 思考题 ⑴运输产品是什么，它与“人公里”、“吨公里”这些统计单位有什么区别？ ⑵写出运输需求的运价弹性和交叉弹性的计算公式。 ⑶对比并分析发达国家和发展中国家运输需求的收入弹性差别。 ⑷设想出一个城市与旅游地之间客运需求的模型，带入数据，并分别列出计算结果表和画出示意性草图。 思考题 运输需求预测实例分析 2.私人交通需求的增长与居民的人均收入水平关系十分密切 人均收入增长对私人交通需求的影响主要体现在拥有私人小汽车的数量上，而不是体现在每辆车每年的行驶距离上 例如，美国的一项研究材料指出，私人小汽车拥有量相对于人均收入水平的弹性值是0.8，而每辆车每年的行驶距离相对于人均收入水平的弹性值只有0.1 也就是说，假定人均收入水平增加了10%，那么私人小汽车拥有量可能会提高8个百分点，而平均每辆车每年的行驶距离只增加1% 3.居民收入与所有开销的相对关系也影响着私人交通的数量和需求,但影响不如对私人小汽车拥有量影响那样大 所有开销:需要购买交通工具、车辆的保险、维修、燃油、停车费 例如有研究说小汽车价格的上升会减少民居民购买小汽车的数量,但同时又会促使人们延长每辆车的使用寿命,因此私人小汽车拥有量相对于汽车价格的弹性值几乎为零 汽车燃油涨价会减少人们对燃油的购买数量,但国外居民可能更倾向于更换一辆比较节省燃油的汽车，而不是减少自己每天驾车行驶的距离,因此,汽车行驶距离相对于燃油价格的弹性值也几乎为零 4.在美国,还有一种重要的私人交通工具是私人航空,主要用于城市间交通 20世纪90年代中期美国私人航空所产生的旅客周转量约为100亿人英里,大致与美国铁路客运的周转量相当,在总客运周转量中约占0.4% 在80年代初,美国私人飞机的拥有量达到20多万架,私人航空所产生的旅客周转量有150亿人英里,当时在总客运周转量中占到1% 80年代以后美国私人航空运输量的下降与同期美国商业航空的大幅度增长是同步发生的,在那一期间商业航空的客运周转量增长了近一倍 人们估计,私人航空需求的缩小与商业航空由于放松管制而导致的服务改善和价格降低有关 从这里我们也得到了一个启示,即私人交通相对于公共交通的某些优势并不是绝对无法超越的 5.在发展中国家,由于私人小汽车不那么普及,因此很多私人交通仍旧依靠步行或骑自行车 戴维·西蒙1996年在《第三世界的交通运输与发展》一书中对印度新德里居民日常出行选择步行或骑自行车做了分析 新德里居民对步行和骑车的选择 由于收入水平的差距,人们出行方式的选择也是不同的 在距离为2公里以内时,富人选择步行的比例还比较大,超过2公里后该比例就降到很小了,而穷人选择步行的距离范围要更大些 从骑自行车的选择来看,富人骑车的比例很小,说明一旦超过步行的选择范围,他们就要乘汽车出行了,而穷人在10公里以内选择骑自行车的比例差不多有40%,甚至在25公里以外仍旧有一定数量的人以自行车为主要交通工具 1.以金融、商业或政府职能为主的大城市就业地点大都集中在城市中心,因此公共客运相对比较容易发挥优