油轮安全文化与安全管理.doc

油轮安全文化与安全管理 Jon IvarH? avold ?Alesund University College, N-6025 ?Alesund, 挪威 摘要：本篇论文主要研究挪威自产油轮的安全文化与安全管理理念。论文中所引用的数据大部分取自海洋安全与风险调查结果。2002年夏秋时期，分别对8个船舶公司的63艘油轮进行自行管理模式问卷调查，收集到大约1158份问卷调查回表（大约回执率为70%）。 依据对油轮的调查数据作因素分析，有四个因素可得到确定，并且可通过GLM以及post hoc对一些假定观念进行检测。结果显示船拥有者以及船员职业、年龄、国籍之间重要区别，以及标志之间、油轮年限的区别，而不是油轮类型之间的区别。 1 前言与背景 航海运输的安全包括很多方面：技术、经济、组织，其是否应该给予更多的关注备受争议源于事故、死亡以及污染的潜在威胁和大量的贸易往来。本篇论文主要通过具有代表意义的挪威油轮的安全文化以及安全管理调查结果，聚焦安全意识、文化以及管理层次和航海运输方面人与组织的安全。本文开篇简要讨论了海洋环境的特性，给出了安全文化和安全管理的简要评论以及将得到检测的假设概要，并应用多元数据分析以及探讨的结果对假定概要进行检测。 油轮上所有吃穿用等一切都从水路运输过来，世界贸易组织往来超过90%都是由海上运输，2004年就有近270亿吨。依据2007年IUMI调查结果显示，近20%超过300吨的商船或9000艘船制成油轮。25年后，油轮的平均数量被控制在40~50之间。当今社会科技的进步为油轮人员的减少起了很大作用，正常情况下一艘大油轮只需将近20左右的船员。 油轮运输的历史充满了事故，包括巨型油轮油溢出和其他污染以及IMO有关新的必需品、条件和协议的介绍。第一场真正的大灾难是1967年的Torrey油轮事故，接连引发了一些其他事故，比如Amoco Cadiz (1978)，the Exxon Valdez (1989)， the Braer (1993),，the Erika (1999) ，the Prestige (2002)和 Appendix A事故。Torrey事故引发了IMO委员会的特别会议，草拟了Torrey事件有关技术以及法律方面的回应的计划。1973年的国际会议通过采用抑制由轮船所造成的海洋、陆地及空气污染的方案，称作轮船国际环保会议（MARPOL）。该会议最早是在1973年2月17日提出，却没有实质作用。最新相关会议是结合了1973年与1978年会议的拟案所展开，并在1983年10月2日正式实施。2005年10月31日，占世界轮船贸易98%的136个国家作为委员参与会议。 随着2005年一号油轮以及2015年2号3号油轮的逐步淘汰，1992年采用双船则必要出现随着1999年10月法国沿海的Erika事件的发生，IMO委员针对加速淘汰单船体的提议进行了讨论。2001年4月IMO采用有关淘汰单船体的改进方案，并在2003年9月1日实施开展。在目录2和3的单船体修订MARPOL时间表中，逐步淘汰的时间应在2010年之前。2002年的Prestige事件导致推迟淘汰单船体的计划时间表这一修订案。 对挪威，一种特殊的利息获取是来自于北俄的石油运输，源于这些船只每年无论季节如何必须完成上百次的航行，在一个事故导致的结果可能是场大灾难的地理区域。Perrow聚焦于油轮的潜在性，创造一些灾难和争论以表明依然存在巨大的利益动机对于工厂和船只，船员随之也几近达到极限。 通过统计数值可以清楚的发现航海是世上最危险的的职业之一。报道指出，致命以及溺水事故率在航海业的范围是从11.5到27.8，超出了岸上全部职工的平均致命率。一项研究调查油轮工作和死亡率之间的关系，研究结果发现挪威油轮航海人员的死亡率比其他航海形势的死亡率高。增加的风险特别强调涉及了职业和事故的死亡。无重大事故的一项研究依据登记的事故报道甲板工作的事故率与岸上工作的事故率相接近。另一项研究表明相对1.7的风险率在于海滨制度对比下的商业航海事故。Jensen et al指出货物船只和每个工作时间39.5百万工作量的油轮的事故发生率是基于2001年抽出的11个国家的6461个航海调查结果。2001年的Maritime Authority伤亡事故分析登记指出丹麦国际船只的船只损害率大约在每百万工作时间有14.2伤亡者。调查研究和伤亡事故报告的显著区别在于航海官方指出的实质的当下官方研究。当下研究看起来船只问题比岸上问题更多，其源于船只致命率高，而同一水平岸上则无致命率。 船只的改进设计以及航海救援频繁的减少以及切断了事故无论是普通船只还是油轮。反过来，减少故障的技术揭示了人为差错事故的因果关系的影响的基本水平。在分析和组织油轮业务时，摩尔等人错误的发现，大多数事故涉