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地铁车站结构渗漏原因研究和防治措施 　　摘要：对出现的结构裂缝，要正确对待，分清其性质，采取相应的对策。对结构的渗漏水，把原因分析清楚，采取相应的补救措施。发现裂缝渗漏水后，首先应确定渗漏点，然后进行封堵。本文探讨了地铁车站结构渗漏原因分析及防治措施。 关键词：地铁车站；结构；渗漏原因；防治措施 中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号： 地铁因运量大、速度快、无污染及避免城市地面拥挤和充分利用城市地下空间等其它交通工具不能比拟的特点而受到大中城市的青睐。但地铁车站属于大规模地下结构工程，人流量大、运营设备多，对防水要求标准极高， 而结构渗漏水对地铁车站的运营、养护及维修危害很大。 一、地铁车站渗漏水原因分析 地铁车站遵循“以混凝土自防水为主、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，主要采用三道防水结构：第一道防水是车站基坑围护结构，第二道防水是围护结构与主体结构间的附加全包柔性防水层，第三道防水是主体结构混凝土自防水。地铁车站产生渗漏水是由于三道防水层损坏而造成的。 1、车站基坑围护结构漏水 为了达到止水效果， 车站基坑围护结构往往由钻孔灌注桩及旋喷桩组成， 灌注桩桩间采用旋喷桩进行桩间止水，与灌注桩咬合形成整体止水帷幕。从防水角度上来看， 如果围护结构施工质量控制不好或者由于地质条件导致旋喷桩桩径达不到设计要求，无法与灌注桩咬合，都会造成围护结构渗漏水，从而对车站主体结构防水带来很大影响。 2、 附加全包柔性防水层漏水 全包柔性防水层对车站主体结构防水也有很大影响， 如果防水层漏水， 水将会流入到主体结构表面。而柔性防水层的漏水主要由以下几方面问题导致： （1） 材料问题 一般柔性防水材料容易老化，耐久性差，有的使用寿命仅有十年左右， 与地铁设计使用寿命相差甚远。 （2） 基面处理问题 由于基面有尖锐的毛刺部位未处理或者阴阳角未做成圆弧或45°折角，导致防水层破裂。 （3） 施工工艺问题 由于防水卷材的敷设面积非常大， 防水卷材施工时部分防水卷材与混凝土结构未满粘，有空鼓，或者防水卷材之间搭接未充分粘合；防水板施做好后，绑扎钢筋时未设置临时性移动保护板， 导致焊接钢筋时防水板受损。 3、主体结构混凝土渗漏水 主体结构渗漏水主要是由混凝土裂缝、蜂窝或施工缝、变形缝、穿墙管等部位未处理引起的。 （1） 材料方面：由于混凝土失水引起的收缩形成干缩裂缝以及混凝土散热、降温引起的收缩而形成的冷缩裂缝， 严重破坏了混凝土结构自防水的完整性。 （2） 施工工艺方面：未选择在合适的温度下安排混凝土浇筑， 以及混凝土浇筑完成后未及时进行养护，养护时间短，从而造成混凝土收缩裂缝；由于混凝土浇筑时未振捣密实或者漏振从而造成混凝土形成蜂窝；混凝土未连续浇筑，导致部分混凝土初凝形成冷缝； 施工分段划分过长， 混凝土浇筑面积过大，形成收缩裂缝。 （3） 施工缝、变形缝、穿墙管等节点部位未进行防水处理而形成渗漏水。 二、地铁车站结构渗漏治理方案 1、结构裂缝 主要从设计和施工两个方面来考虑。首先设计上对内衬墙主筋的保护层厚度应控制在3cm，不宜再增大； 水平向的构造筋宜布置在主筋的外侧，以起到抗裂筋的作用； 水平向的构造筋的间距宜小，钢筋的规格可小些。从车站结构的整体稳定性考虑，不宜多设诱导缝（ 沉降缝），应多设施工缝。其次从施工影响因素来分析，混凝土施工质量对结构裂缝有主要的影响，其他因素的影响是其次的。 （1）控制好混凝土施工质量 A、首先是控制好混凝土的质量， 从配合比、塌落度着手， 控制好混凝土的碎石粒径和水灰比，碎石粒径不宜过小、水灰比不宜过大； 控制好水化热，减少水泥用量，不宜采用高标号混凝土。 B、一般地铁车站的底板厚度在1m以上，内衬墙的厚度也在50cm以上， 可列入大体积混凝土施工范围，因此混凝土施工应按大体积混凝土的要求实施。 C、混凝土的浇捣，必须分工、分区落实专人振捣， 以防漏振； 混凝土布料必须专职专人分层、分段施工，以防欠振；要避免出现混凝土砂浆集中于一块或一条线上，这样易使混凝土结构出现薄弱区域，易产生收缩裂缝。 D、顶、底板混凝土必须蓄水养护10d以上；内衬墙的模板宜在混凝土终凝后10d 后拆除，以起到保温保湿的作用，保证混凝土表里的温差能控制在最小值，把因温差导致裂缝产生的可能性降低到最小。 E、内衬墙必须保持7d的湿水养护期。 F、结构施工段采用“ 跳仓法”间隔施工，可改变混凝土结构的总体收缩量。 （2）减少环境因素对结构的影响 A、严格控制内衬墙早期混凝土强度较低时围护结构的变形（ 震动），造成对内衬墙的结构性破坏而