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型钢门架台车在跨既有线桥梁施工中应用 　　【摘要】门式刚架钢结构经过多年的发展，目前已非常广泛地应用到了各种厂房结构中；隧道二衬台车钢结构系统也广泛地应用到了各种隧道的施工中。本文主要通过借鉴此两种结构，详细计算、论证了门式钢结构模板台车系统在跨既有铁路线的来宾刚架桥施工中的应用。 【关键词】模板系统 整体稳定 强度 中图分类号：TU755.2文献标识码：A文章编号： 随着我国交通网建设规模的增大，越来越多的桥梁混凝土结构物需要在既有铁路或公路上方进行施工，部分钢筋混凝土连续梁或刚构桥设计为防护棚架对既有线防护，挂篮悬臂法进行施工；部分为移动模架现浇；部分设计为架桥机架设。当桥梁混凝土结构物为现浇施工，且每㎡重量小于50kN，跨度小于15m时，可采用移动式型钢门架台车代替防护棚架并兼做混凝土结构物的支撑结构体系进行跨既有线施工，具有安全适用、移动方便、强度高、变形小、结构受力明确等优点。 1、 来宾刚架桥工程简介 广西柳南客专线来宾刚架桥位于新建铁路柳州至南宁客运专线D1K599+911处，上跨K601+234处既有湘桂铁路，地点位于广西壮族自治区来宾市郊，立交处上下均位于直线段，水平交角为31°，孔跨布置为1×14m刚架，跨长16.6m，既有线方向45.69m长混凝土刚架分4节浇注，净空7m，刚架顶板厚1.2m，边墙厚1.3m，基础为46根6-7m长的φ1.25m桩基及2个承台，刚架投影面积约840m2，主体结构圬工量约为2740m3。既有线为湘桂正线，平均10至20分钟有一趟列车通过，立交刚架位于来宾站下行出口不远。 2、 模板台车方案简介 由于既有铁路从刚架桥内穿过，施工机具不得侵入建筑基本限界（高6m，宽2.44m）内，因此刚架内模无法按常规制作施工，根据铁路设计相关规范及施工图，结合门式刚架厂房结构和隧道二衬台车行走系统，对于此刚架桥的施工采用门式刚架型钢模板台车系统支撑顶板混凝土和人员、机械荷载，此方案可以保障在施工拼装、承载、移动和拆除等各个阶段均不侵入铁路限界，解决刚架桥内模支撑与铁路限界要求的矛盾。 根据施工图，刚架桥总长45.85m（加挡墙后总长为76.93m左右）,主体桥身分4节施工（每节投影为平行四边形，底宽为23.41/2=11.71m，高为16.6m），即增加两道施工缝，凿毛处理。根据平面布置计算得模板台车长为23.41/2+14tg300=19.8m ，取21m。由14榀门式刚架组成，刚架间距为2.4m和0.6m交替布置，刚架底部采用双工32a纵向型钢与钢板焊接成箱型截面结构连接，斜撑及横撑采用 工20a型钢，刚架柱顶部用H340×250mm托梁连接，托梁上放置间距0.6m的H600×200×11×17mm的型钢，再搁置工12.6a分配梁。顶板底模采用2cm厚防水竹胶板及10×10cm截面的方木。刚架桥混凝土浇筑时，依靠台车柱底部的螺旋千斤顶支撑在钢筋混凝土连续梁小承台上；刚架台车移动时，台车下降12cm，依靠4对行走小车在轨道上滚动行走至下一节刚架桥位置。台车主刚架侧面自带液压模板系统作为刚架桥墙身内模。 （一）模板台车系统图 3、模板台车主刚架系统分析 第三种结构的门架横截面图如下： （二）台车系统单榀计算简图 上面左侧图为刚架桥顶板混凝土浇筑时门式刚架横截面简化图，利用三刚片规则可知为一次超静定结构；右图为台车移动时门式刚架横截面简化图，为静定结构。 为了对整体结构进行空间受力分析及屈曲分析，利用Midas/Civil建立一个小空间结构的分析模型： （三）第三种台车系统Midas/Civil分析模型（顶板混凝土浇筑时） 门架柱侧面采用链杆顶在已经浇筑完成的墙身上，所以侧面有X方向的约束，柱底部为铰接，HN600×200×11×17横梁与HM340×250×9×14型钢纵梁采用刚性连接，斜撑及水平横撑均释放杆端约束。 横梁上线荷载为q=(26.5×1.2+6)×0.6=22.7KN/m。则利用Midas/Civil分析计算后的反力图、应力图、位移图及屈曲分析图如下： （四）台车系统分析结果图 从上图可知：柱底最大竖向反力351.7KN，柱顶因为增加了斜链杆，导致对墙身产生的最大水平推力为156.3KN；系统中杆件最大应力为151Mpa，采用Q235钢材即可；未加斜链杆的横梁最大位移为35mm，增加斜链杆的横梁最大位移仅为5mm；在进行屈曲分析时，应根据实际情况在台车系统的HN600横梁顶增加0.5m间距的工10工字钢分配梁，这样得出的真实安全稳定系数为4.0。 从上述分析可知，整个台车系统各杆件的强度、刚度和稳定性能够满足施工需要，为减小刚架桥顶板混凝土的挠度，可在混凝