静力学05抗沉性.pptVIP

* 第六章 抗 沉 性 序：英国大西洋邮船“泰坦尼克(Titanic) 2500多乘员中有1320丧命（1912年）。 在这一事件的直接影响下，各主要航海国家代表1914年集会于英国伦敦，于1月24日签订了《国际海上人命安全公约》，但因第一次世界大战的爆发而未付诸实行。之后，于1929年、1948年和1960年1974年又召开了第二、三、四、五次国际海上人命安全会议，签订和修改了《国际海上人命安全公约》。公约对于航行于公海的船舶提出了关于船舶救生设备、无线电通信设备和助航设备的基本要求，还特别规定了船舶的抗沉性要求。 一、《国际海上人命安全公约》 （SOLAS） 1914、1929、1948、1960、1974年修订， 1981、1983年又对1974版的SOLAS进行了修正。 中国：1959、1974制订《抗沉性规范》、 1987改名为《海船分舱和破舱稳性》。 规范适合新造海洋客船，其基本要点是规定了分舱要求、船舶破舱后的极限干舷高度、破舱初稳性高度、最终状态的船舶横倾角以及船体结构和开口等的规定。 《规范》中有关破舱后稳性规定的要点： 1．在所营运的状态下，船舶应具有足够的完整稳性以能支 持其任一不超过可浸长度的主舱(或任意相邻两主舱或任意 相邻三主舱)的进水。 2．应作有效布置使不对称进水降至最小程度。 3．船舶破损后以及不对称进水情况下经采取平衡措施后，其最终 状态应如下： (1)在对称进水情况下，当采用固定排水量法计算时，应至少有 50mm的正值稳性高度； (2)在不对称进水情况下，其总横倾角不得超过7度，特殊情况下 经验船部门同意，横倾角可超过7度，但在任何情况下，其最终 横倾角不应超过15度； (3)在任何情况下，船舶进水终了阶段不得淹没限界线(限界线——在船侧由舱壁甲板上表面以下至少76mm处所绘的线)。 二、抗沉性指船舶在一舱或数舱破损进水后仍能保持一定浮性和稳性的能力。 它是用水密舱壁将船体分隔成适当数量的水密舱段来保证的。 抗沉性问题包括： 1）船舶在一舱或数舱进水后浮态和稳性的计算； 2）从保证抗沉性出发，计算分舱的极限长度，即可浸长度的计算 一、船舶进水后的浮态和稳性 1、剩余储备浮力 2、完整稳性和破舱稳性 §6-1 进水舱的分类及渗透率 三、进水舱的分类 根据进水情况将船舱分为三类: 第一类舱：舱顶在水线下，破损后水灌满整个舱室，但舱顶未破，因而无自由液面； 第二类舱：进水舱未被灌满，舱内的水与船外的水不相联通，存在自由液面； 第三类舱：舱顶在水线以上，舱内的水与船外的水相通，舱内水面与船外水保持在同一水平面。 二、计算抗沉性的两种基本方法 船舶破损后，进水量如小于 10～15％△，则可应用初稳性有关公式计算 船舱进水后的浮态和稳性。 两种处理方法： 1、增加重量法：把破舱后进入船内的水看成是增加的液体载荷； 2、损失浮力法：把破舱后的进水区域看成是不属于船的，即该部分浮力已损失，并由增加吃水来补偿。 *