飞机设计第五章.pptVIP

受集中载荷处的局部设计（5.4 典型构件设计） 构件间经常存在集中力系作用，薄壁结构不宜承受集中力，设计 集中力的合理传力方式，使各构件以其最佳刚度承载内力， 且能将集中力扩散。 板杆结构中集中力扩散件典型模型分析 基本结构为上、下杆和端头 杆加一板, 左端为铰支; E点作用一法向集中力；E点作用一切向力；E点作用一斜向力。 哪个方案好？ C C’ E 平面板杆结构外节点A处作用一集中力 A A A ? 尽 可 能 避 免 薄 板 受 弯 两轴力杆平行错位（布置参与区） P P 0 0 零力端剖面可减小 集中力作用典型结构局部设计实例分析 梁后面支架上作用垂直力P 方案 a: 2个肋；4个角盒。 方案 b: 1个肋；2个角盒。 重量轻；更合理。 翼梁下方作用Z向力P 方案 a: 角盒 力矩传给梁腹板； 剪力传给缘条。 方案 b: 角片 利用高度，重量轻。 在加强肋上受Y向力P 局部双支点梁： P力转换成腹板剪流； P形成对梁的扭矩，由 翼盒扭转的一圈剪流 传递。 梁缘条、长桁轴线转折情况（N1为作用力） 注意两种连接形式 厚壁构件 集中载荷处局部构件布置原则 集中力作用于板杆结构上时，集中力作用处必须有适当的元件 来扩散集中力； 集中力矩作用于板杆结构上时，可把集中力矩用接头转换成 一组大小相等、方向相反的集中力再扩散； 梁或肋不能承受横向力矩。无法避免时，要局部加强抗弯刚度； 受轴力杆轴线不连续或转折，要附加其他杆板才能传递原载 荷的分量。 Homework: pp236-237, Probs.1 5 5.6 增升装置及操纵面结构设计 机翼前、后缘增升装置 ? 延迟机翼大攻角飞行失速特性； ? 改善起飞着陆性能； ? 提高飞机机动性能； ? 前缘缝翼、机动襟翼、扰流片。 ?前缘增升装置一般布置在弦向最 前面的(10～20)％弦长区域内。 ?后缘增升装置一般在65～75％ 弦长之后的25 ～ 35％弦长范围内。 主要设计特征： ?刚度设计（保证操纵）; ?机构运动轨迹设计; ?收放机构装置。 尾翼/操纵面的结构设计特点 外载特征 提供纵向平衡力矩(静稳定性)的气动载荷； 机动载荷 (不平静气流+机动动作) (主要受载情况)； 非对称载荷(侧滑、横滚)。 结构特征 ? 活动舵面?较小(3～4), 安定面＋操纵面 ?=1.5 ? 平、立尾相对位置由气动要求决定，防止不利气流干扰。 在机身尾部，连接点尽可能少(高速全动平尾更是如此)， 连接点处需加强框。 强度要求(承载)及刚度要求(颤振、操纵扭转)； 配重布置(翼型尾部薄，更需注意颤振)； 连接刚度(安定面)； 损伤容限(翼面及接头)。 结构设计要求 安定面结构特征和受力型式布置 a: B-747 b: B-707 c: C-133 多梁； 密肋； 长桁少； 水平加 强板 操纵面构造特征和分析（次承力结构） 单梁、多支点悬挂接头； 双闭室盒式梁(静不定)，前缘多开口，传扭路线打断； Q与M都通过悬挂接头的集中剪力形式传给安定面； 扭矩在根肋上由操纵摇臂提供操纵力矩平衡； 前缘有配重；后缘常用全高度蜂窝填充（加强扭转刚度）。 操纵面悬挂接头数量的确定因素 ? 使用上的安全可靠(生存力)； ? 在支点处变形不宜大(变形卡滞，故越多越好)； ? 舵面变形不致引起与安定面相碰或突出安定面外形太多； ? 综合上述因素，多支点为好，但工艺性增加难度，可采用 活动接头，使水平方向可调（大于等于3个）。 操纵面前缘缺口补强 （扭矩主要由前缘闭室承受，悬挂接头处前缘有开口，需补强设计） ? 三种补强措施： 一对斜加强肋，与梁构成三角架； 加一短梁与后梁组成一个比原来小的闭室； 在低速飞机中，直接对梁补强，使梁本身受扭。 三角梁补强 小闭室加强 梁直接补强 重量配平 使重心位于转轴之前或转轴上，措施：尽可能减轻后缘重量， 在前缘加分布配重；在翼尖处加集中配重。 气动补偿（减轻操纵力矩、飞行姿态配平） ? 角补偿 ：在操纵面的翼尖处向前伸一小块面积（低速用）； ? 轴式补偿：转轴位置靠后布置，对转轴有相反力矩； ? 内补偿 ：补偿位置位于压力中心之前，靠气密室压力差， 产生辅助力矩。 ? 浮动式补偿：舵面上有补偿板（与操纵联动，构造复杂）。 全动平尾 飞行速度提高，气动载荷后移，静稳定性增大；要求更大 的配平力矩; 弯度增加的操纵面效率不足，需引入全动平尾。 转轴形式：直轴式、斜轴式。转轴位于亚、超音速焦点两者 间，