碰撞分析建模手册(中文).doc

碰撞分析FEM建模指南 建立一般性的車輛有限元模型原則請參考陳亨毅寫的 （1）“產品開發中品質的重要性” （2）“分析性樣車及其效益” （3）“車輛耐疲勞分析 – 計算機產生的道路載荷和應力分析” （4）“缺乏測試的車輛結構分析” 和本文中的藍顔色字體。 一、车身模型建模要求 建模工具软件AltairHyperMesh 建模总则 工欲善其事，必先利其器。有限元模型是仿真的基礎，數模交接時，數模的邊必須是連續的。要保證數模的完整性，鄰近數模的面必須要有共同邊。繼則由建模人員依照建模手冊行事；建立有限元模型的時間是佔整個結構應力分析耗時的百分之七十。遺憾的是許多分析人員沒有介入有限元的建模工作，因此儘管分析結果是和測試的結果有誤差，分析人員很難能在有偏差的有限元模型上做應有的貢獻，更不要說增進工作的效率。 有限元模型是設計人員依照分析人員的要求，將CAD的焊點，焊綫，綫和面交給建模人員。若工況會導致焊點破裂，可以將焊點模擬成六毫米見方的固體單元，來顯示金屬鈑失敗。焊點是必需要投影在翻邊的面上以保證單元的一致性。 前後擋風玻璃和窗框之間是黏膠，設計人員應該將擋風玻璃的最下層面交給建模人員。黏膠可以用固體單元模擬，它的厚度就是擋風玻璃底面和窗框金屬鈑間的空隙。 軟件雖然有自我接觸面的算法，最好是選擇性的應用。建模時應順便將接觸面，被接觸面一對一對的建立。 1）、車輛有限元分析钣金零件模擬的單元是採用目前公認精確度最佳的MITC4殼單元（ADINA，ANSYS，LSDYNA 都有MITC4殼單元）。 MITC4單元應有的特性是： 不用特殊殼原理。 不會有單元變形而能量不變的缺陷。 在薄鈑分析中沒有抱死現象。 沒有可調節的參數。 精確度不會因網格形狀而受影響（NEWTON COTES FORMULAS）GAUSS FORMULAS）。 薄殼分析需用十六節點單元，單元形成應可延伸至低次單元，即三節點單元有兩高式（GAUSS）積分點，四節點單元有三高式（GAUSS）積分點。 2）、每个零件的FE模型建立在几何模型的中面。如果CAD模型为实体模型应抽取中面进行网格划分，如果原CAD数模是上表面或下表面时，网格划分完后单元应偏移到中面。 3）、不允许有单元贯穿中心对称面，位于对称中面的单元节点应布置在对称中心。 4）、统一单位制为：毫米（mm）、秒（s）、吨（t）、牛顿（N）。 5）、同一厚度的零件，也要有個別的PID，该零件的PID应是唯一的，不同厚度的零件和不同材料的零件应分割成相应的Part并赋予相应的PID。 6）、每个零件及相应的属性特征命名规则如下：PID_零件名称、SID_零件名称、MID_零件名称。 7）、每个Part对应唯一的单元特征属性（SID）和唯一的材料属性（MID），且对应的ID号码相同即：PID=SID=MID。 8）將主導的整車有限元模型分別應用于不同的碰撞分析。 左右主導分析的有限元模型可以依據不同的踫撞分析工況再予以區域性的細分。 所有的非綫性分析軟件都有自我接觸面，但是不宜濫用；建議花點時間建立傳統的一對對接觸面和被接觸面。 接觸面和被接觸面的網格大小應相當。 零件在衝壓後的厚度是不均勻的，在耐疲勞試驗和踫撞試驗中，往往金屬失敗處鈑金厚度是比同部件較薄；最理想的有限元模型是鈑金衝壓後的成品， 网格划分要求 觀察網格粗細之收斂，是與單元的質量，單元的形成方式有關，是與單元厚度上的積分點數目有關，是與接觸面的公式化有關，加上焊點的模擬方法，和網格的走向都會對收斂構成影響。網格太細則浪費計算時間，網格太粗則祇能顯示出低階的曲率屈曲模態。網格的大小劃分是根據分析的精確度要求而定，唯有用確定收斂的網格尺寸，分析的結果在這種狀態下才不會改變，纔有意義。正確的結構網格大小是可經過多次預先分析，比較結果，或是由判斷變型圖的柔滑度得知。正規的做法是依照結構分析後的等應力綫的延續性光滑度為凖，要知道這過程是必要的。 踫撞時會折疊的縱樑部位或是會折疊的車身部位，其接觸面的網格大小可以細分為一至三毫米，否則會影響變形位置破壞分析結果；關鍵是分析的質量是不容折衷，單元的質量按比例減低和單元的質量按比例增加的做法是不允許的，因爲計算時間的步驟是不容人爲的折衷。 1）、碰撞变形区域的网格平均长度为10mm，网格最小尺寸不小于5mm（零件结构中有加强筋和槽的位置网格最小尺寸可为4mm），网格最大长度不大于12mm。 正面碰撞： A柱与B柱中间位置以前的所有钣金零件（车门除外），包括纵梁、纵梁前段、防撞梁、翼子板支撑结构等的平均单元长度为8 mm； 侧面碰撞：前后从A柱至C柱（包括A柱与C柱），横向左半部所有零件及其某些零件的左半部（框内的零件及其某些零件的框内部分）； 背面碰撞：C立柱（包括C立