汽车原理及维修讲义(二).docxVIP

1-空气滤清器；2—化油器；3－进油针阀；4—喉管；5—浮子；6—浮子室；7-主量孔；8-主喷管；9—进气预热套管；10—进气支管；11-进气门；12—气缸门；13—节气门；14—化油器混合室图2-11 可燃混合气的形成过程二、 发动机运转工况对可燃混合气成分的要求1、可燃混合气的形成过程 汽车发动机的可燃混合气形成时间很短，从进气过程开始算起到压缩过程结束为止，总共也只有0.01-0.02s的时间。要在这样短的时间内形成均匀的可燃混合气，关键在于汽油的雾化和蒸发。所谓雾化就是将汽油分散成细小的油滴或油雾。良好的雾化可以大大增加汽油的蒸发表面积，从而提高汽油的蒸发速度。另外，混合气中汽油与空气的比例应符合发动机运转工况的需要。因此，混合气形成过程就是汽油雾化、蒸发以及与空气配比和混合的过程。 在进气过程中，进气门开启，空气经空气滤清器1、化油器2、进气支管10和进气门11流进气缸12(图4-2)。在整个空气流道中，喉管4的喉部截面积较小，空气流过时流速增大，静压 力减小，从而造成喉部压力低于大气压力。 浮子室6与大气相通，故浮子室液面上的压力基本上是大气压力。主喷管8的出口 位于喉管4的喉部，因此其出口压力等于喉部压力。在大气压力与喉部压力之差(即喉管真空度)的作用下，汽油从浮子室6经主量孔7和主喷管8喷人喉管4中，并受到流经喉管的高速空气流的冲击，分散成细小的油滴。这些细小的油滴在随空气流动的过程中不断蒸发汽化并与空气混合，其中粒径较大的油滴将沉积在进气歧管的内壁上形成油膜。油膜在气流的推动下缓慢地流向气缸。为了促使油膜在流进气缸之前蒸发殆尽，在进气歧管外壁附设进气预热套9，利用发动机排气或循环冷却液对进气歧管加热，以加速油膜蒸发。汽油蒸发并与空气混合形成均匀可燃混合气的过程将一直持续到压缩过程结束。 汽车在行驶当中情况不断变化，要求发动机输出的功率也作相应的变化。欲改变发动机功率需改变供入气缸内的可燃混合气数量，为此，化油器中设有节气门13。节气门开度不同，进人气缸内的混合气数量也不同。当节气门开大时，空气流动阻力减小，空气流量增加。流速增大，其静压力进一步下降，喉管真空度相应增大，这时通过主喷管喷出的汽油数量增多。即当节气门开大时，进入气缸的混合气数量增多，发动机功率随之增加。节气门通过一系列杆件与驾驶室内的加速踏板相连，驾驶员通过踩踏加速踏板来改变节气门的开度。 为了保证可燃混合气中空气与汽油的比例符合发动机运转工况的要求，需控制空气流量和汽油流量。在气缸真空度一定时，空气流量决定于喉管的形状和尺寸。在喉管真空度一定时，汽油流量决定于主量孔的形状和尺寸。因此，这两个零件都是单独加工制成之后安装到化油器上的。 应当指出，当主量孔的形状和尺寸一定时，通过主量孔的汽油流量决定于主量孔前后的压力差。主量孔前的压力基本恒定，主量孔后的压力取决于喉管真空度或主量孔后的真空度的大小。换言之，通过主量孔的汽油流量决定于喉管真空度或主量孔后真空度的大小。2、可燃混合气成分的表示法 可燃混合气中空气与燃油的比例称为可燃混合气成分或可燃混合气浓度，通常用过量空气系数和空燃比表示。 1.过量空气系数 燃烧1kg燃油实际供给的空气质量与完全燃烧1kg燃油的化学计量空气质量之比为过量空气系数，记作φa。即的可燃混合气称为理论混合气；1的称为浓混合气；1的则称为稀混合气。 2．空燃比可燃混合气中空气质量与燃油质量之比为空燃比，记作α。即按照化学反应方程式的当量关系，可求出1kg汽油完全燃烧所需空气质量即化学计量空气质量约为14.8kg。显然,α=14．8的可燃混合气为理论混合气；α14．8的为浓混合气；α14.8的为稀混合气。空燃比。α=14．8称为理论空燃比或化学计量空燃比。过量空气系数与空燃比α在数值上的对应关系如表所列。与α数值对应关系0.60.70.80.91.01.11.21.31.4α8.910.411.813.314.816.317.819.220.7试验证明，当燃用=1.05-1.15的可燃混合气时，燃烧完全，燃油消耗率最低，故称这种混合气为经济混合气，其混合比为经济混合比。当=0.85-0.95时，混合气燃烧速度最快，热损失最小。这时发动机的有效功率最大，故称此种混合气为功率混合气，其混合比为功率混合比。 实验还证明，混合气过浓或过稀都不能着火燃烧。在一般情况下，混合气浓到=0.4-0.5或混合气稀到=1.3-1.4火焰便不能传播。通常称前者为火焰传播上限，称后者为火焰传播下限。 如上所述，可燃混合气成分直接影响发动机的性能及发动机能否正常运转，而且使用同一种成分的混合气不可能同时获得最大功率和最低燃油消耗率。3、化油器特性及发动机各种工况对混合气成分的要求1．