楚迪航运-北极航运商业价值尚待挖掘和建构.docVIP

楚迪航运:北极航运商业价值尚待挖掘和建构 　　随着今年5月中国等六国成为北极理事会正式观察员国，北极开发与航运商业化日渐升温。曾经在2010年9月从挪威希尔科内斯港（Kirkenes） 装载41 000吨铁矿石，穿越北极东北航道成功运至中国连云港的挪威楚迪航运集团，在对北极航运的持续关注与参与中，期待与包括中国在内的各国航运公司合作，共同探索与挖掘未来巨大的商业价值。 北极东北航道至中国首个样本 作为北极航运的先驱者，楚迪航运称得上是一家不折不扣的挪威航运业“百年老店”，在成立至今的130年中，历经沧桑，如今已传承至家族航运企业的第四代。目前拥有16 艘多用途集装箱船、拖船和海工船舶，主要经营北欧、波罗的海和北海之间的航线。 “对于北极东北航道的兴趣，源于楚迪在希尔科内斯投资的矿产项目”，楚迪航运公司项目经理Henrik Falck透露，2006年，楚迪航运在希尔科内斯买下了一份还很封闭的铁矿。2009年11月，楚迪航运将首批开发的7.5万吨铁矿石卖给了中国买家。2010年，楚迪航运首次采用巴拿马型散货船将铁矿石从希尔科内斯港经东北航道运到了中国，由此打通了北极东北航道至中国乃至远东的海上通道。 被誉为“第二个中东”的北极地区，蕴含着丰富的石油、天然气和矿物资源。根据美国地质勘探局于2008年发布的一项评估，全球22%的待发现石油资源存在于北极地区，其中多数在俄罗斯海域以天然气的形式存在。Henrik Falck在接受采访时评估认为，仅矿物资源可供开采20～30年。随着铁矿石开采量的增长，楚迪航运的矿产已在澳大利亚交易市场挂牌，目前由其控制的储存量约20%。 矿产开发需要港口运出去，位于挪威北端的希尔科内斯港，距离矿山8公里，是唯一的海上出口，目前港口很小，大船进不去。正是矿产开发引发了楚迪航运对这一的港口的投资建设。经过数年开发建设，目前，楚迪航运已拥有吃水8.2米、总面积达6 000平方米的散货码头，可停靠10 万吨级船舶，并建成5 000平方米的仓库，用于储存的简仓面积达37万平方米。 据介绍，目前希尔科内斯港约有100万平方米的空间可供进一步开发。而在Henrik Falck看来，这对中国包括航运公司在内的投资者均是一个进入北极航运的一个重要选择。 推动北极航运需要商业价值的挖掘 楚迪航运穿越东北航道完成北极至中国的破冰之举，不仅为航运业的商业化运营提供了一个范例，更在于其获取了很多第一手的数据，建构了未来北极航运商业价值的基础。 据介绍，从挪威的希尔科内斯港以及俄罗斯的摩尔曼斯克港出发到中国的上海、韩国的釜山以及日本的横滨港，通过苏伊士运河的距离分别为12 050海里、12 400海里和12 730海里，如果航速为14节，航行时间分别为37天、38天和39天。而通过北极东北航道，距离大为缩短，分别为6 500海里、6 050海里和5 750海里，以航速12.9节计，需要时间分别为21天、19.5天和18.5天。 Henrik Falck认为，长期以来，世界主要的贸易航线基本都集中在地球的南部，通常情况下，从欧洲到太平洋有3条主要航线，分别为经苏伊士运河、巴拿马运河和非洲好望角到达太平洋，而从美国到亚洲的运输也基本经过苏伊士运河、巴拿马运河。这一格局形成了目前全球海上通行量主要在南半球，而直布罗陀和新加坡就成为地理上的“盈亏平衡”点。 数据显示，目前苏伊士运河的年通行量为1.9万艘次，巴拿马运河通行量为1.5万艘次，而通过北极东北航道的商船去年仅为46艘次，运送货物为260万吨。在Henrik Falck看来，贸易航线集中在地球南部的原因在于，欧洲是散货和集装箱货物卸载的区域，远东则是集装箱货物装载和大宗散货卸载区域，以苏伊士运河与巴拿马运河沿线为主导的地球南方，拥有约20亿人的巨大市场，而穿越东北航道的沿线国家和地区人口尚不足2亿人。 “东北航道的商业价值还有待挖掘，”Henrik Falck坦言，对于集装箱运输而言，北极航道每年仅有5个月的通行期，班轮公司难以为5个月作出班期的大幅调整，从经营效益看，亚欧航线肯定不会在通行期后弃新加坡、印度洋、中东、地中海到欧洲的航线不走而选择东北航道。因此，与欧亚、亚美运输必经的苏伊士运河、巴拿马运河或好望角相比，目前东北航道的竞争力尚难以匹敌。 而从西伯利亚东北部运煤到欧洲，则比美国东海岸运煤到欧洲要便宜30%。Henrik Falck以目前典型的海运贸易模式分析测算，按大西洋和太平洋运输的期租船租金7500美元/天计，从大西洋到太平洋每天成本支出15 000美元，从太平洋到大西洋则为1 000美元，西伯利亚东北部的PEVEK处在鹿特丹和上海的中点，约12天可抵目的港。如果选择从东北航道穿越并从PEV