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汽车车身焊接技术现状和发展趋势 　　摘要:当今的汽车工业正在朝着节省能源、低碳环保、安全舒适和车身轻量化方向发展，因而轻合金、高强度钢和碳素纤维等材料在汽车车身的制造中被越来越多的采用，所以对于车身焊接技术的要求越来越高，摩擦搅拌点焊、胶接点 焊、激光焊接、等离子焊接和中频点焊等焊接技术已较广泛地应用，本文就对汽车车身焊接技术现状及发展趋势做了简要分析。 关键词:汽车；车身焊接；现状；发展趋势 中图分类号：F407.471 文献标识码：A 引言 针对现代汽车车身轻量化，以及对车身品质、可靠性、安全性要求高的特点，加上高节拍生产，对车身结构和焊装工艺的要求也进一步提高，新材料应用和新焊接技术迅速发展，焊装几何尺寸精度提高，此外，世界上已普遍采用信息化工程技术开发车身焊装生产线装备，焊装生产线装备已实现了高度自动化，2012年我国汽车产销突破1900万辆，创历史新高，而且汽车行业形成了多品种、全系列的各类整车和零部件生产及其配套体系，为保持我国汽车工业的稳步、快速发展，我国于2009年提出了“汽车产业振兴计划”。提出加强关键技术研发，加快技术改造，提升企业素质；以新能源汽车为突破口，加强自主创新，培育自主品牌，形成新的竞争优势，促进汽车产业持续、健康、稳定发展的思路。由于车身焊接技术水平和质量直接影响车身结构强度、安全性和生产率，由此带来车身焊装生产的新特点，对车身焊装提出了新要求。 2、车身新材料和焊接新技术 2.1、车身新材料 随着汽车工业的发展，为了节约能源和安全性考虑，车身采用大量新型材料。车身结构材料从单一钢结构，逐步向高强度优质钢结构，进而向轻质合金和复合材料结构发展。 轻合金材料 为了使车身重量变得更轻，国外汽车厂商在车身结构设计中开始采用轻合金，包括镁合金、铝合金、甚至钛合金，这样就使得车身焊接的难度进一步加大。尤其是铝合金的点焊难度非常大，目前较多的情况还是采用TIG/MIG焊，或铆接/TOX连接法，或胶粘结的方法。英国最近发明的摩擦搅拌点焊技术，对于解决铝合金的车身焊接有很好的效果，其焊接强度非常理想，但由于摩擦搅拌点焊的焊点中心有个小孔，故往往用于内板结构件上。 （2）高强度钢 为获得相同的塑性变形，就需要较大的电极压力，从而造成高强度钢性能使得塑性温度区间变窄，这就给焊接工艺提出了新的挑战。通常是对传统点焊工艺进行改进优化，采用脉冲点焊、中频点焊等专有技术，增加焊接压力、控制焊接过程，从而获得性能良好的焊点质量。激光焊工艺的发展大大提高了高强度钢板的焊接性能和接头焊接强度，成功地应用于门槛、座椅、骨架、保险杠加强板、纵梁和横梁等车身的高强度功能件，为了实现超高强度钢车身部件冲压成形，热冲压成形和中频点焊、激光焊接成为针对此问题的重要焊接手段。 （3）碳素纤维复合材料 为了减轻车身重量，有些汽车公司在制造车身和底盘零部件的时候，采用了碳纤维增强聚合基复合材料，这样可减轻车身重量达50%~65%。碳素纤维复合材料的连接不同于金属的焊接，所以其难度也更大，此外，也有汽车开发商成功采用树脂传递模塑成形工艺，试制出轿车碳纤维底板。 2.2、车身焊接新技术 2.2.1脉冲GMAW（P-GMAW）焊技术 脉冲GMAW焊是国外近几年发展起来的一种新型高效、高速焊接新工艺，容易与机器人配合，能充分体现高效化焊接的特点，实现机器人系统的空间可达性与焊接速度之间的协同和完美组合。P-GMAW电弧过程具有好的稳定性，能有效保证焊缝质量的一致性，改善了由于短路过渡焊接过程较低的热输入而造成的熔深不足。P-GMAW的射流过渡方式适用于薄板材料的高速焊接、钢或铝合金的车身框架的全位置焊接。在德国AUDI A8全铝合金车身框架结构的管状型材和结合点的焊接中，均大量地采用了P-GMAW的工艺。 2.2.2等离子弧焊技术 由于激光焊接成本高昂，而且其对技术的要求非常严格，在国内大面积应用还存在较大困难，所以在某种程度上，我们可以研究等离子弧焊接，并将其应用于汽车企业。等离子弧弧柱温度高、能量密度大，所以对焊件的加热较为集中，且熔透能力强，在同样熔深下，等离子弧焊接速度比TIG 焊高，从而可以极大地提高焊接生产效率。 2.2.3激光-MIG复合焊技术 激光焊与电弧焊是两种不同的焊接工艺，前者是通过光纤将能量传输到工件上，而后者是通过弧柱传输能量。与电弧焊相比，激光焊的热影响区较窄，焊缝的深宽比高，焊接速度较快。但其焦点直径很小，所以焊缝“搭桥”能力很差。相反，电弧焊的能量密度比较低，加热面积大，但焊接速度相对较低。激光复合焊结合了这两种焊接技术的优点，使激光束和电弧同时作用于焊接区，从而获得优良的综合性能，不但改善了焊接