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热科学之----内燃机的传热与热负荷及其数值仿真 钱作勤 内燃机的传热和热负荷及分析： * 什么是传热和热负荷 * 柴油机中的热负荷状况 * 热负荷对柴油机的损坏 * 研究热负荷的方法（数值仿真和 实 验测量） A.缸内传热 柴油机缸内传热研究对提高发动机热效率、降低 有害气体和颗粒排放，进行受热零部件热负荷和热强度 计算，以及活塞燃烧室形状和优化冷却水和润滑系统设 计都具有重要意义。 柴油机缸内的传热过程是一个复杂的过程，对流 换热、热辐射同时共存且又处于有燃烧的瞬变过程中， 其中一些细节人们至今尚未完全掌握，对柴油机缸内传 热这样一个复杂的过程进行完整的理论描述是非常困难 的。 C.缸壁外侧和冷却介质之间的对流换热  流体与固体壁面直接接触，所发生的热量传递称为对流换热。按经典的牛顿冷却公式可知：q=α( t w - t f ) ，在这个公式中关键的物理量是换热系数，但它只不过给出了换热系数的定义式，而没有揭示出换热系数与有关影响它的物理量之间的内在联系。而实质上影响换热系数的因素有很多。流动形式（是自然对流还是强迫对流）、流体有无相变（沸腾、凝结）、流态的形式（层流、紊流）、参与换热的壁面状态（固体表面的尺寸、形状、粗糙度）流动物理性质（密度、动力粘度、导热系数等）、流动的速度等 等，这些都影响着换热系数的大小。 （三）什么是热负荷？ 热负荷通常应从两个方面来理解：一是受热零部 件由于温度过高或过低，而失去工作能力；二是受热 零部件由于温度梯度过大而产生大的热应力、热疲劳 而遭受破坏。 柴油机是燃料在机器内部燃烧而将能量释放做功 的一种热能动力机械。 通常认为：燃料中的总热量约 有35%—45%转化为有效功，25%—45%随废气排出， 6%—9%由润滑油带走，15%—22%由冷却水带走，其 余为辐射等其它热损失。 （五）什么是温度场？ 温度场就是受热零部件的温度分布。它是热负荷的象征，温度场可以让人直 观地总览零部件的温度分布及其热流分配情况，以便为热负荷的改善指出途径或 找到解决的方法。并且根据温度场可以求出热流密度、热应力、热变形以及各点 的温度，从而能全面地评定该受热零部件的热负荷程度。（特征点温度是否超过 极限热流分布是否合理等。） 二、柴油机主要受热零部件的热负荷状况 柴油机在工作时，燃烧室内燃气的最高瞬时温度一般都高达1600— 2000度，燃气平均温度也高达600—1000度左右。并且随着柴油机不断向 强化方向发展，热负荷问题会越来越严酷。 1。活塞的热负荷状况 活塞是柴油机上最关键的运动件，活塞工作时直接受到高温、高压 的燃气作用，承受着严酷的热负荷。 评定活塞的热状态首先是活塞顶的最高温度，一般铝合金活塞顶最 高温度高达260—370度左右。 2。气缸套的热负荷状况 评定气缸套热负荷的标志是缸套内壁的温度及周向温度分布是否均匀 缸套的内壁温度明显地影响着活塞组的润滑和磨损。缸套的最高温度在 缸套内壁上部。通常认为缸套内壁的温度应在100—260之间。 3。气缸盖的热负荷状况 气缸盖和活塞顶一样，直接与燃气相接触，且传给冷却水全部热量的 50%是通过气缸盖传出的故其热负荷也是很高的。 气缸盖最高温度处总是在受燃气冲击影响最大的区域，一般最高温度 在喷嘴和进、排气门座之间的区域。最高温度通常小于380度。 4。排气门的热负荷状况 排气门承受着很高的热负荷，其温度取决于燃烧室的形状。 头部的温度一般在500度—800度范围，在强化机上可达900度。 三、柴油机主要受热零部件正常工作的温度约束 一般认为铝合金材料当温度达到300—350度左右时，铝合金的材料 强度要大幅度下降，在375度左右达到其材料允许极限，温度达到380— 400度以上就不能保证继续可靠的运转。 合金铸铁材料一般应在375度范围以内工作，超过此温度则铸铁材料 的抗蠕变性能下降，易产生热疲劳裂纹。 润滑油在温度超过220度以上，易引起润滑油变质结碳、胶结。 因此，活塞各部位的温度不应超过下列极限数值： 活塞顶 375 度 第一环槽 22