地铁与轻轨工程-第四讲xi.ppt

地铁与轻轨工程 第四讲：地铁工程结构设计综述 4.1地铁车站与区间的分类 地铁车站与区间可以根据其不同的特征进行不同的分类 所处位置 埋深 运营性质 站台型式 施工方法等 4.1.1按车站与地面相对位置分类 地下车站或区间——车站或区间结构位于地面以下。这种情况下轨顶至地表距离一般大于10～15m。 浅埋车站或区间——车站或区间结构大部分位于地面以下，顶层结构位于地面以上，或即使在地面以下，但埋深很浅，轨顶至地表距离一般小于10～15m。 地面车站或区间——车站或区间位于地面。 高架车站或区间——车站或区间位于地面高架桥上。 4.1.2按车站运营性质分类 按车站运营性质主要有以下6种： ① 中间站（即一般站）② 区域站（即折返站）③ 换乘站④ 枢纽站；⑤ 联运站；⑥ 终点站 4.1.3 按车站站台型式分类 岛式站台 岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客使用方便等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站； 侧式站台 侧式车站站台面积利用率、调剂客流、站台之间联系等方面不及岛式车站，因此，侧式车站多用于客流量不大的车站及高架车站 岛、侧混合式站台 将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，岛、侧混合式站台可布置成一岛一侧式或一岛两侧式。 按车站站台型式分类 4.1.4 按施工方法进行的车站结构分类 4.1.4 按施工方法进行的车站结构分类 地铁区间与车站按照设计施工方法进行的分类有：明（盖）挖法、锚喷暗挖法、盾构法、顶管法和沉管法等，以下各章将分别详述。 土建设计和施工人员最常讲的地铁车站分类，就是按施工方法进行的车站结构分类。设计人员在进行地铁结构设计时，必须同步考虑施工方法，从某种意义上讲，最好的设计也就是使用功能、构造与施工方法相耦合的设计。 4.2 地铁车站的结构形式 地铁车站除提供列车通行外，还要具有集散旅客的功能，地铁车站结构一般应具有较大的跨度以提供站台、疏散、通风和其它服务空间。车站结构形式的选择应在满足功能要求的前提下，兼顾经济和美观，力图创造出与交通建筑相协调的气氛。 4.2.1明(盖)挖法施工的车站结构形式 明挖车站可采用矩形框架结构或拱形结构。 车站结构形式的选择应在满足功能要求的前提下，兼顾经济和美观，力图创造出与交通建筑相协调的气氛。 现已有整体现浇、全装配、与围护墙 组合现浇以及部分装配等成型方法。 矩形框架结构 矩形框架结构是明挖车站中采用最多的一种形式，根据功能要求，可以设计成单层、双层、单跨、双跨或多层多跨等形式。侧式车站一般采用双跨结构；岛式车站多采用三跨结构，站台宽度≤10m时站台区宜采用双跨结构，有时也采用单跨结构。 拱形结构 一般用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨双层车站，可以获得较好的建筑艺术效果。 4.2.2 锚喷暗挖法施工的车站结构形式 锚喷暗挖法施工的地铁车站可采用单拱式车站、双拱式车站或三拱式车站，根据需要可做成单层或双层。 4.2.3盾构法施工的车站结构形式 盾构车站的结构形式与所采用的盾构类型、施工方法和站台形式等关系密切。 传统的盾构车站是采用单圆盾构或单圆盾构与半盾构结合或单圆盾构与锚喷暗挖法结合修建的，近年开发的多圆盾构、异形盾构等新型盾构，进一步丰富了盾构车站的形式。 盾构车站的站台有侧式、岛式及侧式与岛式混用（称为复合型）的三种基本类型。 （1）双圆形独立并列盾构车站 （2）三拱塔柱式盾构车站 （3）三拱立柱式盾构车站 4.3 地铁区间的结构形式 4.4 设计荷载 4.5 结构设计原则 4.5.1 工程结构材料 地铁土建工程的结构材料一般采用钢筋混凝土或预应力混凝土，在必要时，也可采用钢结构或钢与混凝土组合结构。规范规定了混凝土材料的最低强度等级（表4-3），此外，混凝土还需满足抗冻、抗渗和抗侵蚀等耐久性要求。 4.5.2 明挖隧道结构 明挖隧道结构设计计算应符合下列规定： （1）明挖隧道宜按底板支承在弹性地基上的结构物计算。 （2）当车站结构简化为平面问题进行分析时，宜计入立柱和楼板压缩变形的影响。 （3）当设有斜托的框架结构进行内力分析时，宜计入斜托的影响。 （4）当用逆筑法修建车站时，应计入立柱施工误差造成的偏心影响。 （5）明挖隧道根据地质、埋深、施工方法等条件，必要时应进行抗浮、整体滑移及地基稳定性验算。 （6）现浇钢筋混凝土壁板式地下连续墙的设计应符合下列要求： ① 单元槽段的长度和深度，应根据建筑物的使用要求和结构特点、工程地质和水文地质条件、施工条件和施工环境等因素参考类似工程的实践确定，必要时可进行现场成槽试验。 ② 当确定地下连续墙的入土深度时，必须满足墙体整体抗滑动和抗倾覆稳定、坑底抗隆起稳定及坑底抗渗流稳定的要求。 ③ 地下连续墙的墙体结构，当支承系统设置