复式交分道岔检查及整治.ppt

第七节 交分道岔 一、交分道岔的构造类型 复式交分道岔的构造，是由两组双转辙器、两组锐角辙叉及护轨、两组钝角辙叉和全套岔枕所构成。复式交分道岔的号码是以其锐角辙叉的号数为特征表示的。 二、交分道岔主要尺寸及总布置图 9号复式交分道岔菱形中轴的尺寸，如图所示。 (1)检查和校正道尺轨距尺应符合标准，水平正反方向误差值不得大lmm。 (2)检查轨距扣水平俭查点见下图。工线维一3表格式俭查，依“先轨距后水平”和顺序，将与部定标准误差值记入记录簿中。 3)圈划超限处所。检查完后，对轨距、水平超限处所在现场进行圈划。 (4)注明消除日期。对不良处所整修后，由作业负责人在检查记录簿中“其它及临修日期”样内注明消除日期并签名。 三、交分道岔导曲线支距 复式交分道岔导曲线应保持圆顺，故按支距计算确定。导曲线支距计算公式以菱形长轴的中点为坐标原点，每隔2m设一支距点。终点支距位置，一般多在尖轨跟端。各点支距计算如图所示。 2．整正方向 1)沿菱形长轴拉细弦，检查并核对导曲线支距，对超限的支距应及时改正，这项工作可配合改正轨距同时进行； 2)由于交分道岔重量较大，菱形范围内八根钢轨在同一根枕木上，当方向不良须进行拨道时，宜用两台起道机同时平放在上下股顶拨，注意拨道前应先将枕木头石碴扒开，以减少拨动阻力。 一、提高侧向过岔速度的措施 (5)采用变曲率的导曲线，可以减小车轮进入曲线时的冲击 角，降低轮软撞击时的动能损失，减小未被平衡的离心加速度的变化率，提高侧向过岔速度。 (6)可适当选择护轨相翼轨缓冲段．减小冲击角，减小车轮对侧向各部位的冲击，防止侧向各部位轨距不必要的加宽。 (7)结合铺设凝土岔枕，在道岔范围内设置轨底坡．并在导曲线上股设置适当超高度，既可改善轮轨的接触条件，减轻磨耗，又能提高列车通过侧线的平稳性和旅客舒适度。 (8)配合超长无缝线路的铺设，在道岔范围内，除必须设置胶接绝缘接头和冻结接头外，其余钢轨接头全部予以焊接，以减少列车对道岔的冲击和速度损失。 (9)加强道岔维修，保证各部位有足够的强度和稳定性。 四、提速道岔主要技术标准。 (11)垫板 ①截面标准(括钢轨中轴线处最小厚度) 用于木岔枕时：190mm x 25mm 用于混凝土岔枕时：170mm x 20mm 道岔各部位边板的强度均应按此标准换算。 ⑦垫板与岔枕的联结： 木岔枕时，采用螺纹道钉。 混凝上岔枕时，采用预埋塑料管及螺栓 五、60kg／m钢轨提速道岔结构 2、60AT-12号固定辙叉单开道岔轨距检查及位置 60AT一12号可动心轨单开道岔应检查部位 (1)几何状态的检查 （2）60AT一12号固定辙又单开通岔轮缘槽宽度检查的范围、位置、规定尺寸和允许误差。 (1)护轨平直段轮缘槽宽42mm，允许误差为+3，-lmm， (2)撤叉心轨轨头宽20~50mm范围的翼轨轮缘槽宽46mm，允许误差为+3，-1mm。 (3)其余各部槽宽均应符合设计图的规定。 四、提速道岔主要技术标准。 (5)钢轨接头 ①道岔直股钢轨全部采用焊接接头。高锰钢辙叉趾、跟端采 用冻结接头。 ②道岔侧股钢轨接头，对于混凝土岔枕道岔原则上应采用焊 接．以延长岔枕的使用寿命。 铺于跨区间超长无缝线路区段时，道岔侧股钢轨接头采用焊 接或冻结，应视具体铺设情况确定， ③道岔绝缘接头设于侧股钢轨，优先采用胶接绝缘结构。 (6)转辙器 ①尖轨用60AT轨制造，跟端为弹性可弯式。 ②尖轨尖端按藏尖设计。根部设限位器，取消辙跟间隔铁。 (7)可动心轨辙叉 ①心轨用60AT轨拼装制造。长心轨跟端为弹性可弯式，短心轨跟端为滑动端。 ②采用长翼轨，用60kg／m钢轨制造。 四、提速道岔主要技术标准。 ③长翼轨尾部与长心轨跟部为间隔铁式联结。 ④直股不设护轨，侧股设防磨护轨。 (8)固定型辙叉 ①采用高锰钢锭铸辙叉，趾、跟端为全夹板式联结，翼轨缓冲段冲击角减小为34′。 ②护轨用50kg／m钢轨制造，采用分开式结构(H形)。护轨顶而高出基本轨12mm 。直向护轨缓冲段冲击角减小为30′。 (9)道岔各钢轨件轨头顶面均进行全长淬火，尖轨、心轨淬火起点为轨头宽5mm处。 (10)扣件 ①采用Ⅲ型弹条分开式扣件。 ⑦滑床板、护轨垫板的基本执内侧采用弹片扣压，扣压力应与H型弹条