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浅议互通立交设计中不同形式减速车道设计方法 　　摘要：随着我国高等级公路的发展，道路互通立交也实现了从无到有的突破。在互通立交的设计中，减速车道的设计至关重要。本文结合笔者多年从事道路设计工作经验，对不同形式减速车道的设计方法以及设计应注意的一些问题进行探讨与分析。 关键词：互通立交；减速车道；单车道；双车道；设计 中图分类号：U448.17文献标识码： A 文章编号： 双车道减速车道设计 当匝道为单向双车道时减速车道按是否需要设置辅助车道分为两种形式。 1．1 设置辅助车道的双车道减速车道设计 当主线与匝道的分流点前后主线车道数不变时，根据车道数平衡原则，主线在分岔点前应当设置一定长度的辅助车道。如图1，在正常路段的E点，主线为三车道断面，分流点I点后主线仍为三车道，需要设置FG段的辅助车道以保证车道数的平衡。 图1 例2：断面形式及计算行车速度同例1。 如图1，为保证车道数的平衡，在主线的FG段设置了一条宽度3.75m，长300m的辅助车道，EF段以1：30的渐变率与正常宽度路段接顺。 减速车道定线的起点为G点（即主线最外侧车道和辅助车道的车道分界线处，距离主线设计线为1.5+0.75+3.75×3＝13.5m位置），以1/22渐变率的直线向外偏出，至分流点I点长度为双车道减速车道长度225m，符合规范要求。同时还要检查当内侧行车道相对于主线外侧行车道向外偏出一个车道宽度（距主线设计中心线为1.5+0.75+3.75×4＝17.25m位置，即H点）时内侧单车道减速车道长度，如图所示，为155m，符合规范相应行车速度下单车道减速车道长度的要求。主线硬路肩在匝道范围内以1：30的渐变率渐变到与匝道硬路肩一致宽度，结束减速车道的设计。 1.2不设辅助车道的双车道减速车道设计 这种形式的双车道减速车道在主线与匝道的分流点后通过主线减少一个基本车道来保证车道数平衡。如图2。 图2 此类变速车道的设计方法可以总结为：匝道设计中心线以主线外侧两个行车道的车道分界线（即图2中的K点）以某一渐变率向外延伸，直至匝道外侧行车道相对于主线最外侧行车道向外偏出一个车道宽位置（即图2中的L点）为双车道减速车道起点，匝道内侧行车道相对于主线最外侧行车道向外偏出一个车道宽位置（即图2中的M点）为内侧减速车道起点，鼻端M点仍为变速车道终点。M、N点之间的距离接近单车道变速车道规定长度。L、N点之间的距离应符合规范对双车道长度的规定。主线硬路肩在匝道范围内以1：30的渐变率渐变到与匝道硬路肩一致宽度，如图N、O点之间为匝道硬路肩渐变段。 这类减速车道的设计方法除定线起点位置与单车道减速车道的一般设计法不同外，其余设计方法基本相同，本文不再举例。 单车道减速车道设计 减速车道设计方法主要有两种。一般设计法和北美设计法。 图3 一般设计法具有较顺直的流出行车轨迹，符合驾驶习惯，多年来被众多设计人员采用。 下面笔者以一个设计实例具体讲述减速车道的设计方法； 图4 例1： 主线：计算行车速度：120km/h； 横断面布置如图4所示。 图5 匝道：计算行车速度：60km/h； 横断面布置如图5所示。 设计过程如下： 以最外侧车道中心线的A点（即距主线设计中心线为1.5+0.75+3.75+3.75+3.75/2＝11.625m位置）为起点，以1/25的渐变率采用直线向外偏出，当匝道行车道相对于主线外侧行车道向外偏出一个车道宽度（即距主线设计中心线为1.5+0.75+3.75×3+0.5+3.5/2＝15.75m位置）时（即B点）为渐变段终点，即减速车道起点，渐变段长度为103m，符合规范的要求。 渐变段结束后继续以1/25的渐变率向外偏出，至C点减速车道结束，BC段减速车道的设计多采用直线加缓和曲线的形式，本实例减速车道长度为145m，符合规范要求。 应当说明的是：为保证驶离主线车辆能在一定的行驶距离内保持与主线一致的操作，在渐变段内所用的线形大多与主线的线形相一致。但减速车道线形并不一定要与主线一致，主要在于设计者的选取，一般情况下采用缓和曲线较为常见，无论采用哪种线形，只要所采用值能满足减速车道长度要求即可。 此外，还应注意平纵面线形设计完成后，应检查分流点的曲率半径及减速车道的长度，减速车道位于下坡时，长度应采用修正系数予以调整，修正系数的取值如下表所示。 表-1 下坡减速车道修正系数 一般设计法也存在如下缺点： （1）渐变段长度一般比减速车道长，主线转弯车辆开始偏离的位置不明显； （2）定线时并不知道