交通设施设计及人行规划---观音桥至红旗河沟片区.doc

重 庆 交 通 大 学 学 生 课 程 设 计 报 告 课程设计名称 交通规划课程设计 课程设计题目 观音桥至片区行人交通设施设计 指 导 老 师 张 建 旭 学 院 交通运输学院 年级 09级 专业交规1班 学 生 姓 名 蒲 忠 斌、 张 富 琼 开 课 时 间 2012 至 2013 学年第 1 学期 总 成 绩 观音桥片区行人交通设施设计 步行和自行车交通成为当今受鼓励发展的绿色交通出行方式,城市步行质量也成为反映城市居民生活质量的一个重要指标。步行不仅是一种重要的短途交通工具,而且也是所有交通出行方式的开始和结束,对于山地城市来说步行更具有特殊的意义。针对重庆市观音桥片区步行交通系统存在的问题,探讨建设步行交通系统的必要性,提出结合重庆特殊地理环境的规划原则,完成了重庆观音桥片区的步行交通系统规划。 重庆由于特殊的地理环境,限制了非机动车通勤优势的发挥。人们一般选择步行和机动车2种出行方式。非机动车的通勤量分流给了步行和机动车2种通勤方式,使山地城市通勤方式呈现典型的二元化特征。城市居民的远距离出行基本上都选择机动车辆为通勤工具,但短距离出行时步行出行方式在总出行方式中所占的比重较大,步行成为山地城市居民重要的出行方式,人们靠双脚爬坡下坎,或直接到达目的地或到达机动车换乘点。 随着私家车数量的不断攀升，观音桥区建新北路车流量在不断增加。而行人的行动特点是随意性强，相对于各种交通参与者，行人是交通的最弱者，极易受到伤害。即使在有红绿灯的情况下，交叉路口的事故率也居高不下，尤其是在平面的交叉路口，人和机动车平面通行，更是增加了行人的事故率。 根据从交警部门了解的情况及现场调研：行人交通的事故地点有一定的统计规律，主要为交叉口附近约占交通事故率的47%，而禁止行人通行区的事故率也占到约25%。 随着经济水平的不断提高，中小城市私家车的拥有量飞速增长，给中小城市带来了一系列的交通问题，地下过街通道是人车分流、保障交通安全，提高道路通行的有效措施。人行道护栏、人行天桥与地下通道对于达到“人车分流”是交通安全设施设计必不可少的措施。那么首先我们了解一下行人的速度特征及设计规范。 行人步行速度特征 步行速度为行人单位时间内行进的距离。根据我们在龙岗全区十三各街道办部分观测点的实测结果，发现区域内步行速度一边变化在0.85~2.05m/s之间，高于我国行人步行速度0.7~1.7m/s的平均值。 水平路段步速 根据文献资料中各国学者观测研究自由步行速度在0.5~1.5m/s，我国规范上采用的是1~1.2 m/s。 坡度上步速 行人在有纵坡的路段上，上坡速度随坡度增大而减小，下坡时速度增大。当坡度为10%~15%时下坡速度最大，平均坡度每增加10%，速度下降0.18 m/s，英国测得成人在10%的上坡路上平均为1.22 m/s,下坡路上为1.37 m/s。 行人过街横道上的步速 根据国内外的大量观测研究，行人过街的步行速度较人行道上的步行速度为高，原因是想尽快穿过车行道的危险区。在穿过较宽的车行道时，通常在前半幅怕来车还有疑虑，进入后半幅时，受赶快离开险地的心理支配，速度显然加快。此外，过街步速还同有无信号灯有关，日本的一项观测表明，有信号灯时平均为1.64m/s与1.55 m/s，无信号灯时为1.94m/s。 行人步行速度的确定 通过以上对行人速度特征的观测，及平坡、上坡、下坡步速的变化，综合特区步速较快的特点，本次规划设计取1.39m/s计算，即5Km/h。 行人步行步幅长度特征 对于该项指标实际观测难度很大，且有一定偏差，参考实际观测数据及其它文献资料，经统计后确定的行人步行步幅长度详见下表： 《城市道路设计规范CJJ37－90》 1、人行道、人行横道、人行天桥、人行地道的可能通行能力见下表： 类别 人行道 （P/(h.m)） 人行横道 （P/(tgh.m)） 人行天桥、人行地道 （P/(h.m)） 车站、码头的人行天桥、人行地道 （P/(h.m)） 可能通行能力 2400 2700 2400 1850 2、人行道、人行横道、人行天桥、人行地道的设计通行能力折减系数规定如下： （1）全市性的车站、码头、商场、剧场、影院、体育馆（场）、公园、展览馆及市中心区行人集中的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用0.75。 （2）大商场、商店、公共文化中心及区中心等行人较多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算通行能力的折减系数采用0.80。 （3）区域性文化商业中心地带行人多的人行道、人行横道、人