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浅埋盾构法在地铁工程中应用探究 　　摘要以南京地铁实际工程为背景，介绍浅埋盾构法在地铁工程中的应用。包括管片内力计算、抗浮设计、施工推进、监测等。 关键词地铁，浅埋盾构，内力计算，抗浮 中图分类号：U231+.3文献标识码： A 1、研究现状及工程应用 浅埋盾构工法，故名思意，是在浅埋土、小间距情况下进行盾构法施工。按常规做法、规范规定，一般盾构区间要求覆土不小于1D，困难情况下不小于0.8D（D为盾构直径）。因此在推进中极易引起路面沉降、隆起等；浅埋土的抗浮、抗地面冲击荷载等问题都是该工法需要解决的问题。 目前过渡段的做法通常为设置一段U型槽，明挖矩形隧道，在隧道覆土、线间距满足要求的地方 设置盾构井，然后才是盾构区间。此种做法的缺点很明显：工法多、工期长、占用场地多、对地面交通影响大、经济性不好。如图1对比： 图1 常规盾构法与浅埋盾构法对比 如图1所示，浅埋盾构具有明显的优点：无需盾构始发及接收井、地面始发、接收。占用场地小、施工工期短、工法单一、对地面交通影响小。在寸土寸金的大城市，推广浅埋盾构工法，具有必要性。 浅埋工法已在日本部分工程采用，取得的效果不错：日本株式会社大林组2003年开始研发盾构地面始发、地面到达快速施工技术。2004年9月完成盾构试验机研制，2005年完成试验段施工，2008年在中央环状品川线大井地区进行了工程应用。目前国内尚无工程采用浅埋盾构工法，本工程属于国内首例。 2、浅埋盾构法设计 2.1 设计概况 禄口国际机场~南京南站线路全长约34.9km，高架段长约16.3km，过渡段长约0.8km，地面线长1.5km，地下段长约16.3km；共设置8座车站，7个区间 其中：高架车站3座 地下车站5座。本工程位于秣将区间过渡段、将军大道上，左线长约124.6m，右线长约123.7m，总长约248m 。隧道上方为空地，周边环境情况良好。现场上方斜交通过50万伏高压线，此段隧道原设计为地下和高架的明挖过渡段，采用明挖施工。为规避高压线路输电风险，且考虑超浅埋线路要求，并为了配合浅埋盾构工法的科研试验研究，现调整为非开挖的无工作井盾构法进行暗挖穿越。工程主要涉及地层为①2素填土、②1b2粉质粘土、 ②3c2粉土、④1b1粉质粘 土、J31-1全风化安山岩。场地下无明显承压水；对工程建设影响不大。 2.2始发导坑设计 导坑位于既有将军大道上，周围为空地，导坑全长：46.49m。线路坡度：2.80% ，基坑宽度：20.7~19.1m ，基坑深度：9.4m~10.30m，导坑采用放坡+钻孔桩+锚索的围护形式；如图2所示。 图2 始发导坑设计图 2.3浅埋盾构管片设计 管片设计：衬砌外径6200mm，内径5500mm，管片厚度350mm，环宽1200mm，衬砌环由1个封顶块、2个邻接块、 3个标准块组成。 管片连接采用斜螺栓；错缝拼装 ；对较浅处考虑盾构推力不足采用长螺栓拉紧。 2.4管片计算 使用阶段考虑覆土为1.89（考虑锚杆作用进行对比）、2.165 （考虑锚杆作用进行对比） 、3.1、6.2m四种情况，地下水位为1.0m，地面超载为20kPa，侧向土压力采用静止土压力；计算结果如表1所示。 表1 不同埋深管片内力计算结果 覆土(m) 1.89 2.165 3.1 6.2 最大正弯矩(kN*m/m) 34.6 37.6 47.8 81.8 最大负弯矩(kN*m/m) -33.1 -36.0 -46.1 -80.0 最大轴力(kN/m) 235.5 249.3 297.4 459.4 最小轴力(kN/m) 133.2 143.6 178.8 295.6 2.5抗浮设计 抗浮水位按极限状态地面计算时，抗浮安全系数1.08，不满足抗浮要求。需采用打设锚杆的形式抗浮。综合考虑工程的重要性后得出：锚杆打设范围为靠近洞口的8环。打设长度为8.65m。注浆体为Φ150、C25水泥砂浆，杆体为强度等级HRB335、D20螺纹钢。 3、施工概况 3.1 浅覆土推进 右线盾构推进至79环~84环为超浅覆土段，隧道覆土厚度变小，长度7.3m,含覆土渐变段1.3m。隧道断面的主要土层为④1b1粉质粘土。在此工况下可能出现的问题：开挖面失稳、盾构机背土、浆液外窜和隧道上浮。为此采用以下措施： 1) 优化施工参数 ①推进速度 推进速度控制在8mm／min。 ②土压力 由于此段推进过程中，盾构切削面为粉质粘土，土压力设定根据监测数据，调整土压力，确保土体稳定。 ③注浆量和注浆压力 通过同步压注改良型厚浆及时充填建筑空隙