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LNG船舶再液化装置应用 　　【摘 要】 再液化是从安全和经济上考虑，对冷压式或全冷式液化气体船中的蒸发气体进行处理，减少蒸发的气体积聚，将蒸发气体再次液化回流进舱。现在国际上少量LNG船已经开始安装再液化装置，以减少液货的自然挥发带来的损失。 【关键词】 再液化 蒸发 LNG 1 前言 近些年，随着环保意识的逐渐增强，LNG因其清洁环保等优势在我国能源格局中越来越占有重要地位。相应地，随着中国LNG能源消耗的稳步增长及LNG运输业的兴起， LNG船舶建造技术也在近些年迅速发展起来。在我国2004年沪东中华船厂开工建造中国首艘LNG船舶。近些年，传统型的蒸汽轮机主机LNG船舶因其热效率较低，而逐步被配有再液化装置的传统的低速二冲程主机LNG船以及配备DFDE双燃料发电机的电力推进船舶逐渐取代。相应地，再液化装置在LNG船舶上的应用，逐渐普及。 2 LNG船货舱BOG处理方式简介 LNG船舶由于其运输-162℃液化天然气的原因，存在一个如何处理货舱内的自然挥发气NBOG（Natural Boil Off Gas）的问题。 LNG船舶在运输过程中，货舱内的低温LNG液体会受热挥发成货物蒸汽。虽然LNG船货舱的绝缘层能够有效地将货舱内的液货蒸发率控制在0.15%每天，但是货舱内的液态LNG不可避免的会吸入外界漏入货舱的热量进行蒸发，因此货舱内会源源不断产生自然挥发气（Natural Boil Off Gas， NBOG）。因此挥发出来的NBOG需要适当的处理，以维持货舱的正常舱压。 不同类型动力装置的LNG船舶处理NBOG的方式不同。 LNG船处理货舱BOG的方法可以分为非再液化和再液化两类。 早期蒸汽轮机主机LNG船舶采用的NBOG处理方式为将货舱内挥发出来的天然气引入机舱双燃料锅炉燃烧，产生的蒸汽推动蒸汽轮机主机产生推力。这种方式为非再液化方式。近些年流行的配备DFDE（Dual Fuel Diesel Engine）双燃料发电机的电力推进LNG船舶上，货舱内的NBOG引入机舱双燃料发电机DFDE产生电力，推动电动机主机产生推力。 另外一种处理货舱BOG的方式是再液化。这种LNG船舶动力装置概念是货舱内挥发的NBOG由LNG再液化装置完全液化，再液化的液体再完全引回货舱内。这样，机舱内的主机则可以采用其他商船上广泛采用同时具有悠久历史的低速二冲程主机。 相比较而言，采用再液化装置的LNG船舶具有以下优点： （1）因为货舱内挥发的BOG不必燃烧掉，因此可以提高所运输液货的量。（2）因为不需要为处理货舱BOG而烦恼，因此机舱内部可以采用传统的低速二冲程主机或者电力推进主机。技术上比较成熟，相关的管理人员资源比较丰富。（3）采用再液化装置的低速二冲程主机或者电力推进主机的动力装置整体热效率都要高于传统的蒸汽轮机主机。（4）相对于传统的蒸汽轮机动力装置而言，可以节约机舱空间，相应提高货舱容量。 3 BOG再液化装置 由于蒸汽轮机主机动力装置整体热效率只有30%左右，因此近些年来为了迎合国际上节能减排的需求，热效率相对较高的传统的大型低速柴油机（动力装置总体热效率可高达近60%，减排近30%）以及电力推进主机有日渐流行的流行的趋势。同时，随着Q-Flex和Q-Max大型LNG船舶的出现，货舱内的挥发BOG总量也急剧增加。相应地，为了有效地处理货舱内的BOG，在这些LNG船舶上BOG再液化装置也越来越多的被应用。2008年，HAMWORTHY公司的MARK I再液化系统在首次在Q-Flex船上得以应用；同年，CRYOSTAR 公司的EcoRel再液化装置首次在Q-Max船上得以应用。 LNG船舶上BOG再液化装置的功能是把货舱内挥发出来过量BOG通过制冷方式，将其温度降低到其沸点（-161.5℃）以下。它是一个从低温到更低温的制冷过程。目前，LNG船舶上应用的再液化方式有三种： 全部再液化。其特点是：理论上不存在货损，可采用高效节能的大型低速柴油机。 自持式再液化。其特点是：利用部分BOG来驱动燃气透平或者送入锅炉产生蒸汽来作为再液化装置的原动力。不需要船舶电网提供电能。实现自持式再液化。 部分再液化。其特点是将部分BOG再液化。剩余的BOG可以作为双燃料柴油机或者双燃料主机的燃料。此种方式适合于BOR高的LNG船舶，在低BOR的LNG船舶上要考虑其设备安装的经济性。 4 LNG船舶上再液化原理 从制冷原理讲，实现气体液化有三种方式：加压、降温以及加压降温结合。LNG船舶上的再液化是通过氮气封闭压缩膨胀循环来实现低温制冷。氮气经过三级压缩后在膨胀机内部进行等熵绝热膨胀，同时对透平膨胀机的轮轴做功，氮气做功消耗的内能带来的直