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BOT模式下高速公路资产管理探析 【摘要】高速公路资产是国有资产的重要组成部分，其管理的优劣直接关系到高速公路资产能否高效使用，关系到国有资产能否保值、增值。本文从以BOT模式建设、运营高速公路的角度出发，分析了高速公路资产管理的现状，提出了由于资产管理主体和分类的复杂性所带来的高速公路资产管理问题，并在此基础上提出了建议。 【关键词】高速公路；资产管理；BOT 一、BOT模式下高速公路的资产管理现状 高速公路作为一种现代化的运输通道，是现代经济社会健康发展的先行条件，是关系国计民生的重要公共基础设施。改革开放以来，我国高速公路得到了迅猛发展，1990年我国高速公路的总里程只有522公里，2000年发展到了16000公里，截至2011年底，总里程已经高达85000公里，通车里程位居世界前列。为解决极速发展的高速公路建设中巨量的资金需求问题，越来越多的高速公路建设都采用BOT模式进行融资并投入运营，如上海黄浦江延安东路隧道复线工程、广东深圳高速公路、海南东线高速公路等。和BOT融资模式建设高速公路快速发展形成反差的是高速公路资产的管理，大量高速公路资产没有发挥其应有的作用，其管理跟不上高速公路的发展步伐，无法实现保值、增值的要求。 高速公路采用BOT模式运作，主要是从融资的角度去考虑，根本没有顾及对具有实物形态的高速公路资产是否会因为融资模式的变化而带来管理上的缺失。笔者认为，BOT模式下高速公路资产从建设、经营到移交往往会发生管理主体变更，不同的管理主体所执行的会计制度是不一样的，对相关基础设施所确认的资产的核算和管理要求更是不一样。对于高速公路资产来说，其分类核算难度很大，管理的延续性要求很高。管理主体所执行的会计制度以及所确认资产的核算和管理要求的不一样，使得主体变更时资产管理脱节，不利于实物资产的管理，更不利于资产的保值、增值。 二、高速公路资产的特点 高速公路资产是一种特殊的实物资产，BOT模式下资产的相关特殊性更加突出，给资产管理带来更大的挑战。概括起来，主要表现在以下几方面： （一）资产价值巨大 高速公路投资规模较大，一个项目需要投入几十亿甚至上百亿的资金。据有关资料统计，2008年通车的宁杭二期高速公路，全长37.277公里，每公里造价为8267万元，总投资达到30多亿元。目前正在建设的沈海高速（复线）温州段项目工程，北起乐清南塘镇，南至苍南马站镇，全长147.939公里，每公里造价超过了14000万元，总投资为212.56亿元。2012年新开工项目，台州湾大桥及接线工程，全长102公里，每公里造价超过了20000万元，总投资为210.79亿元。高速公路每公里造价和总投资不断被刷新，随之而来要面临的是高速公路巨额沉淀资产的管理。 （二）资产分类复杂 高速公路实物资产的分类非常复杂。在高速公路的建设期，一般是分标段进行建造的，成本费用也是按标段进行归集，而不是按资产的内容进行归集、核算，完整的高速公路资产被人为的进行划分、组合。在高速公路运营期，一般按资产内容来分，这个阶段持续时间最长，资产管理要求更高，因此，应以这个阶段的管理要求为重心对建设期和移交后的管理进行规范。 在BOT模式下，合同投资方按《企业会计准则解释第2号》（财会【2008】11号）规定，将高速公路资产作为金融资产或无形资产管理，为了节省管理成本，一般不会按照资产内容进行明细而清晰的分类。实物资产分类前后的不一致，给资产管理带来了很大的困难。 （三）建设和使用周期长 高速公路项目建设周期一般较长，一般项目从规划论证到建成投产，往往需要几年甚至十几年的时间。比如，连云港至徐州高速公路，全长236.784公里，1997年12开工，2003年6月竣工，单单工期就达到了5年半。温州绕城高速公路，前期研究始于2004年，2008年开始进行绕城西南段的线位论证，2012年底绕城西南段开工建设，工期3年，预计2015年底竣工，2016年下半年通车，前后时间跨度达到12年。高速公路建设和使用周期长，对管理的延续性要求也会更高，有些高速公路建成后因为种种原因没有立即投入运营，相关资产维护发生脱节，对资产的后续管理非常不利。 （四）资产管理的主体复杂 高速公路作为一种特殊的国有资产，在改革开放初期，所有的投资都是国家承担，由交通主管部门管理，高速公路资产的管理以行政方式为主。随着高速公路建设的发展，国家逐步向经营企业下放经营权，通过股份制改造，使得高速公路的所有权、经营权、收益权的分离，引入多元化产权主体，从而造成了高速公路资产管理主体的复杂性。此外，高速公路建设期的管理主体，一般是由高速公路建设指挥部这些具有行政机关性质的临时的高速公路建设单位负责。建设完成后，高速公路资产移交给各种组织形式的高速公路经