基于ARIMA模型的车速预测方法及用于防滑控制分析.pdfVIP

基于ARIMA模型的车速预测方法及 用于防滑控制分析 左建勇，吴萌岭，程光华 (同济大学铁道与城市轨道交通研究院，上海200092) 摘要：阐述了车速计算在列车运行及防滑控制中的重要性，分析了列车运行过程中当某辆车四个轴均发生滑 行时车速计算不准确的问题，基于ARIMA模型理论方法，提出了该工况下车速的预测方法，并进行了 计算机仿真，结果表明该方法可有效改善车速计算的准确性，町用于防滑系统控制。 关键词：ARIMA；模型：车速；防滑控制 中图分类号：U270．1 文献标识码：B 高速列车制动方式仍以粘着制动方式为主。为保证制动距离，高速列车需要充分利用枯着，但 山于粘着系数随着列车速度增加而减小，同时粘着系数受天气及轨面状态等环境因素影响变化较 大，列车滑行几率增加，因此高速列车制动系统都具有防滑控制功能。防滑控制中基准速度的确定 则是难点，尤其当四个车轴均发牛滑行时，防滑控制的基准速度一般采用车速。如何准确获取滑行 状态下车速对于防滑控制效率有较大影响，有必要进行分析研究。 1列车防滑控制 1．1防滑判据 当前世界各国高速列车检测滑行采用的防滑判据主要有：速度差，减速度，滑移率以及减速度 微分。法国TGV高速、日本E501系电动车组、833系特快电动车组等采用了速度差，减速度以及 减速度微分三种判据综合的方法【l】，检测滑行并控制其滑移率保证在一定范围之内。中国高速动车 组CRH2防滑系统采用了速度差，减速度及滑移率综合的方法，其中滑移率判据用于电制动滑行检 测条件【2】。以上四种判据中，速度差和滑移率均与车速的计算有关。 速度差判据理论认为当某轴速度与车速之差达到一定的限值时，防滑系统即认为该轴发生滑 行。速度差判据是一’种最简单和最直接的判定依据，在列车上有广泛的应用，几乎所有的高速列车 滑行检测都会采用这一判据。 滑移率判据理论认为维持车轮滑移率在一定范围内时，轮轨间可获得最佳粘着。滑移率可按照 式(1)计算获得。采用滑移率判据的目的是在保持一定滑移率而不发生滑行的前提下，力求得到 最大的轮轨粘着。 (1) r／：—v-—oR×100％：—A—v×100％ V 1， 式中：77滑移率，1，车速，彩车轮角速度，R车轮半径，△V速度差。 从以上的分析可以得出，速度差和滑移率判据在列车防滑控制中有着广泛而重要的应用，同时 速度差和滑移率的准确计算需要以准确计算车速为基础。因此，车速的准确计算对滑行检测起着至 关重要的作用。 3) 基金项目：动车组引进消化吸收再创新重点项目(2007092 作者简介：左建勇(1976-)男，博士讲师 1．2车速计算方法 (1)最高轴速度法 最高轴速度法131是取四根轴速度中速度最大值作为车速。此方法认为四根轴同时出现滑行的概 率很小。最高轴速度法计算方法简单，但在四轴同时滑行的情况下不能准确的计算车速。 (2)当量减速度与最高轴速度综合法 根据速度区段确定一个理论的列车最大减 速度，此减速度称为当量减速度[41。当最高轴速下降较快时，其减速度超过当量减速度值，系 统通过当量减速度直接计算车速而不采用最高轴速度。而在最高轴速度对应减速度不超过当量减速 度的情况下，车速就取该最高轴速度。 当量减速度计算得到车速：当订‰a，％2屹(f-I)一a／。式中：屹(，_1)表示上一循环时刻速 一 ． ，● 度，9d为即时车速，。-嗽为最高周速度，口为制动指令对应的当量减速度，丁为速度计算周期。 最高轴速等价于车速：当如果当口‰口，％2‰；此方法在一般情况下是比较适合的， 但是在四轴同时以不超过当减量速度滑行时，其不能正确计算列车速度。 (3)ARIMA建模法 制动工况下车速信号因受车轮是否滑行等随机因素的影响，同时车速信号总体呈下降趋势，其 表现为一非平稳时间序列，ARIMAI5．6l建模法正是针对非平稳时间序列进行预测的一种方法。 2 ARIMA模型预测车速 为了有效的对车速进行建模预测，对车速变化做如下假设： 车速变化是一非平稳时间序列，车速变化由直线下降部分，轮速在制动控制过程中滑