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基于ARIMA模型的车速预测方法及
用于防滑控制分析
左建勇,吴萌岭,程光华
(同济大学铁道与城市轨道交通研究院,上海200092)
摘要:阐述了车速计算在列车运行及防滑控制中的重要性,分析了列车运行过程中当某辆车四个轴均发生滑
行时车速计算不准确的问题,基于ARIMA模型理论方法,提出了该工况下车速的预测方法,并进行了
计算机仿真,结果表明该方法可有效改善车速计算的准确性,町用于防滑系统控制。
关键词:ARIMA;模型:车速;防滑控制
中图分类号:U270.1 文献标识码:B
高速列车制动方式仍以粘着制动方式为主。为保证制动距离,高速列车需要充分利用枯着,但
山于粘着系数随着列车速度增加而减小,同时粘着系数受天气及轨面状态等环境因素影响变化较
大,列车滑行几率增加,因此高速列车制动系统都具有防滑控制功能。防滑控制中基准速度的确定
则是难点,尤其当四个车轴均发牛滑行时,防滑控制的基准速度一般采用车速。如何准确获取滑行
状态下车速对于防滑控制效率有较大影响,有必要进行分析研究。
1列车防滑控制
1.1防滑判据
当前世界各国高速列车检测滑行采用的防滑判据主要有:速度差,减速度,滑移率以及减速度
微分。法国TGV高速、日本E501系电动车组、833系特快电动车组等采用了速度差,减速度以及
减速度微分三种判据综合的方法【l】,检测滑行并控制其滑移率保证在一定范围之内。中国高速动车
组CRH2防滑系统采用了速度差,减速度及滑移率综合的方法,其中滑移率判据用于电制动滑行检
测条件【2】。以上四种判据中,速度差和滑移率均与车速的计算有关。
速度差判据理论认为当某轴速度与车速之差达到一定的限值时,防滑系统即认为该轴发生滑
行。速度差判据是一’种最简单和最直接的判定依据,在列车上有广泛的应用,几乎所有的高速列车
滑行检测都会采用这一判据。
滑移率判据理论认为维持车轮滑移率在一定范围内时,轮轨间可获得最佳粘着。滑移率可按照
式(1)计算获得。采用滑移率判据的目的是在保持一定滑移率而不发生滑行的前提下,力求得到
最大的轮轨粘着。
(1)
r/:—v-—oR×100%:—A—v×100%
V 1,
式中:77滑移率,1,车速,彩车轮角速度,R车轮半径,△V速度差。
从以上的分析可以得出,速度差和滑移率判据在列车防滑控制中有着广泛而重要的应用,同时
速度差和滑移率的准确计算需要以准确计算车速为基础。因此,车速的准确计算对滑行检测起着至
关重要的作用。
3)
基金项目:动车组引进消化吸收再创新重点项目(2007092
作者简介:左建勇(1976-)男,博士讲师
1.2车速计算方法
(1)最高轴速度法
最高轴速度法131是取四根轴速度中速度最大值作为车速。此方法认为四根轴同时出现滑行的概
率很小。最高轴速度法计算方法简单,但在四轴同时滑行的情况下不能准确的计算车速。
(2)当量减速度与最高轴速度综合法
根据速度区段确定一个理论的列车最大减
速度,此减速度称为当量减速度[41。当最高轴速下降较快时,其减速度超过当量减速度值,系
统通过当量减速度直接计算车速而不采用最高轴速度。而在最高轴速度对应减速度不超过当量减速
度的情况下,车速就取该最高轴速度。
当量减速度计算得到车速:当订‰a,%2屹(f-I)一a/。式中:屹(,_1)表示上一循环时刻速
一
. ,●
度,9d为即时车速,。-嗽为最高周速度,口为制动指令对应的当量减速度,丁为速度计算周期。
最高轴速等价于车速:当如果当口‰口,%2‰;此方法在一般情况下是比较适合的,
但是在四轴同时以不超过当减量速度滑行时,其不能正确计算列车速度。
(3)ARIMA建模法
制动工况下车速信号因受车轮是否滑行等随机因素的影响,同时车速信号总体呈下降趋势,其
表现为一非平稳时间序列,ARIMAI5.6l建模法正是针对非平稳时间序列进行预测的一种方法。
2 ARIMA模型预测车速
为了有效的对车速进行建模预测,对车速变化做如下假设:
车速变化是一非平稳时间序列,车速变化由直线下降部分,轮速在制动控制过程中滑
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