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第30卷,第3期 中 国 铁 道 科 学 V01.30No.3
2oO9年5月 CHINARAILWAYSCIENCE May,2009
文章编号:1001—4632(2009)03一0086—05
铁道车辆弹性车体动力吸振器减振分析
周劲松,张伟,孙文静,任利惠
(同济大学铁道与城市轨道交通研究院,上海200092)
摘要:为了抑制铁道车辆车体弹性振动,提出在车体底架下安装动力吸振器的方案。将车体视为均质欧
拉梁,建立包括结构阻尼和动力吸振器的刚柔耦合垂向动力学模型。采用平稳性快速算法,研究动力吸振器对
抑制车体弹性振动的作用。以高速客车为例进行计算分析,结果表明:优化设计的动力吸振器可以有效控制车
ooo
体弹性振动,而且动力吸振器的质量越大,减振性能越好l当动力吸振器的质量为1 l‘g、车体垂向一阶弯曲
频率低至6.5Hz时,对于时速达250
b1·h1的高速客车仍可实现优良的运行品质。
关键词:铁道客车,车体弹性;动力吸振器;平稳性;模态参数
中图分类号:U260.331.5;U270.331.5文献标识码:A
承载结构的轻量化是机车车辆制造者不懈追求 弹性车体的垂向振动位移,z为位置坐标,£为时
的目标[1],但是,过分追求结构的轻量化会导致车 间变量;巩为车体点头位移;翻,z惶和反,,如分
体刚度不足、弹性振动加剧,影响车辆的运行平稳 别为转向架1和转向架2的垂向位移及点头位移;
性[2]。国内外学者从对机车车辆的车体弹性对车辆 孙一z“为第1至第4轮对的轨道不平顺垂向激励。
运行平稳性的影响和主动控制技术对车体弹性振动 其他符号的含义和取值见表1。
的控制与影响方面进行了研究[2。]。研究表明,过
低的车体一阶垂向弯曲频率会使客车垂向平稳性迅
速恶化,主动控制技术的采用有助于控制车体的弹
性和刚体振动,提高车辆的运行平稳性。文献[3]
运用主动动力吸振器,研究了弹性车体动力学模型
的车辆运行平稳性及其控制方法。本文将车体视为
弹性欧拉梁,建立铁道车辆垂向刚柔耦合动力学模
型,分析客车采用动力减振设备——动力吸振器
vibration 图1加装DVrA的铁道客车刚柔耦合垂向动力学模型
(Dynamic Absorber,DvA)后对车体
弹性振动的抑制作用。 将车体视为均质等截面欧拉梁时,假设车体的
垂向振动位移为z(z,t),采用分离变量法,当
1铁道客车刚柔耦合动力学模型 z(z,£)包括刚体振动时,取车体的第1阶振型为
刚体浮沉,振型函数y,(z)=1,车体的2阶振
包含DVA的垂向动力学模型如图1所示。模型为刚体点头振动,按照图1定义的坐标方向其振
型中包含了车体、构架和轮对,车体和每个构架均
有浮沉和点头2个自由度,并假设轮对紧靠钢轨。 体的振动:
为了研究便利,假设车体为均质等截面欧拉梁,定 r
2(z,£)=‰(£)+f号一z1口b(£)+
义其位移向上为正,车体前进的方向为z坐标正 \厶 ,
向。DvA安装位置距车体端部的距离为Z。,整个 —L
∑酶(z)毋(£) (1)
模型的坐标方向定义如图1所示。图中2(z,£)为
收稿日期:2008-04一19;修订日期
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