铁道车辆弹性车体动力吸振器减振分析.pdfVIP

第30卷，第3期 中 国 铁 道 科 学 V01．30No．3 2oO9年5月 CHINARAILWAYSCIENCE May，2009 文章编号：1001—4632(2009)03一0086—05 铁道车辆弹性车体动力吸振器减振分析 周劲松，张伟，孙文静，任利惠 (同济大学铁道与城市轨道交通研究院，上海200092) 摘要：为了抑制铁道车辆车体弹性振动，提出在车体底架下安装动力吸振器的方案。将车体视为均质欧 拉梁，建立包括结构阻尼和动力吸振器的刚柔耦合垂向动力学模型。采用平稳性快速算法，研究动力吸振器对 抑制车体弹性振动的作用。以高速客车为例进行计算分析，结果表明：优化设计的动力吸振器可以有效控制车 ooo 体弹性振动，而且动力吸振器的质量越大，减振性能越好l当动力吸振器的质量为1 l‘g、车体垂向一阶弯曲 频率低至6．5Hz时，对于时速达250 b1·h1的高速客车仍可实现优良的运行品质。 关键词：铁道客车，车体弹性；动力吸振器；平稳性；模态参数 中图分类号：U260．331．5；U270．331．5文献标识码：A 承载结构的轻量化是机车车辆制造者不懈追求 弹性车体的垂向振动位移，z为位置坐标，￡为时 的目标[1]，但是，过分追求结构的轻量化会导致车 间变量；巩为车体点头位移；翻，z惶和反，，如分 体刚度不足、弹性振动加剧，影响车辆的运行平稳 别为转向架1和转向架2的垂向位移及点头位移； 性[2]。国内外学者从对机车车辆的车体弹性对车辆 孙一z“为第1至第4轮对的轨道不平顺垂向激励。 运行平稳性的影响和主动控制技术对车体弹性振动 其他符号的含义和取值见表1。 的控制与影响方面进行了研究[2。]。研究表明，过 低的车体一阶垂向弯曲频率会使客车垂向平稳性迅 速恶化，主动控制技术的采用有助于控制车体的弹 性和刚体振动，提高车辆的运行平稳性。文献[3] 运用主动动力吸振器，研究了弹性车体动力学模型 的车辆运行平稳性及其控制方法。本文将车体视为 弹性欧拉梁，建立铁道车辆垂向刚柔耦合动力学模 型，分析客车采用动力减振设备——动力吸振器 vibration 图1加装DVrA的铁道客车刚柔耦合垂向动力学模型 (Dynamic Absorber，DvA)后对车体 弹性振动的抑制作用。 将车体视为均质等截面欧拉梁时，假设车体的 垂向振动位移为z(z，t)，采用分离变量法，当 1铁道客车刚柔耦合动力学模型 z(z，￡)包括刚体振动时，取车体的第1阶振型为 刚体浮沉，振型函数y，(z)=1，车体的2阶振 包含DVA的垂向动力学模型如图1所示。模型为刚体点头振动，按照图1定义的坐标方向其振 型中包含了车体、构架和轮对，车体和每个构架均 有浮沉和点头2个自由度，并假设轮对紧靠钢轨。 体的振动： 为了研究便利，假设车体为均质等截面欧拉梁，定 r 2(z，￡)=‰(￡)+f号一z1口b(￡)+ 义其位移向上为正，车体前进的方向为z坐标正 ＼厶 ， 向。DvA安装位置距车体端部的距离为Z。，整个 —L ∑酶(z)毋(￡) (1) 模型的坐标方向定义如图1所示。图中2(z，￡)为 收稿日期：2008-04一19；修订日期