机械电子工程原理课件作者王孙安等编著章节20第二十章节飞行动力模拟训练系统.ppt

机械电子工程原理 第二十章 飞行动力训练地面模拟系统的设计 20.1 转速控制简介 本章介绍飞行动力训练地面模拟系统的设计，建立该系统的目的是要在地面上操纵飞机的飞行动力训练系统，模拟飞机在空中飞行时的各种动作。 飞机发动机的性能是表征飞机性能的关键。众所周知，飞机的飞行条件是在不断地变化的，这就要求发动机提供的推力也能随之变化，因此，要求飞机动力装置具有对推力的控制和调节功能，以满足飞机的实际需要。 发动机转速是表征发动机工作状态的最主要参数。理论和实验表明，飞机发动机的推力与转速的三次方成比例，同时转速又是发动机转动部件强度安全的主要指标 。 转速控制系统的任务 (1) 转速调节：驾驶员给定一个转速后，转速调节器会随飞行条件的变化而自动地改变供油量，始终保持发动机转速恒定。 (2) 加速控制：发动机由慢车（小转速）到大转速的加速过程受压气机喘振及涡轮前温度限制，加速控制的目的是使供油量随转速按一定规律变化。 (3) 减速控制：收油门时，减油不能太猛，否则会导致燃烧室贫油而熄火。减速控制是使供油量的减少随转速按一定规律变化。 (4) 慢车控制：使慢车供油量随飞行高度按一定的规律变化，从而使慢车转速随飞行高度的升高而加大，但又不超过最大转速。 (5) 工作环境：不同的气候和不同的飞行高度、飞行速度对发动机的工作状态有一定的影响，发动机的转速是由发动机的工作环境和供油量共同决定的。 (6) 负载干扰：作为飞机发动机的负载，在操作舵机系统时对发动机会产生冲击性的干扰，此时应控制发动机的转速保持稳定。 20.2 初步设计 对于飞机动力系统的研究，一般采用两种方法 进行地面开车，使飞机发动机处于不同的工作状态，然后检查、调试有关机载系统（看作发动机负载）的性能； 使用各自独立的试验台（如油泵试验台、电源试验台等），将机载系统拆下，分别进行检测和调整。 存在的主要问题是：经济性差、安全性小、局限性大。 前一种方法要消耗大量的燃油和发动机寿命，不安全、风险大，而且只能使发动机处于地面的低速条件下工作，检测的结果不准确，具有很大的局限性； 后一种方法由于使用各自独立的试验台，经济性、利用率都不高，而且目前实际使用的各种无级调速（或分级调速）试验台不能满足模拟飞机高速、高空飞行的条件，不能模拟油门或负载变化后发动机转速变化的过程。 模拟系统应具备的功能 (1) 能在大范围内（10000r/min）快速地实现无级调速； (2) 具有足够的功率输出。除能测试多种类型飞机发动机的主泵、加力泵及多种航空发电机之外，还要求有较大的功率储备。 (3) 能够在解算发动机动力学方程组的基础上，对其转速的动态过程进行实时仿真。 (4) 能够根据飞行高度、飞行速度等参数的变化，产生相应的电信号，为计算机提供解算发动机动力学方程组所必须的数据，为被测机载系统建立与飞行实际情况相吻合的条件提供必需的物理量。 (5) 综合化、自动化程度高。能够测试主燃料泵、加力燃料泵、主液压泵、交直流发电机等附件的性能。 (6) 系统具备相应的安全设备、监视设备和记录设备等。 (7) 模拟驾驶：在地面建立一个与实际飞行训练近似的模拟操作环境。 系统方案的选择 从机械电子工程的观点出发，基于科学性和经济性兼顾的原则，在进行广泛的调查研究之后，初步考虑这一系统设计为半物理模拟（或称仿真）系统，即 对飞机发动机主机的工作过程通过计算机解算其动力学方程，进行数学仿真； 对发动机输出轴转速及由输出轴带动的机载燃料系统（如燃油系统、液压系统、电源系统）的工作过程，则通过实物进行物理仿真。 这样，便可在飞机不升空、不开车的条件下，对燃油系统、液压系统、电源系统等的工作情况进行在线的测量、辨识和调整。 这种系统方案的优点在于提高了模拟系统的真实性、直观性、经济性、安全性和通用性。 物理装置的选择 在基于半物理仿真系统方案构想的发动机模拟系统中，物理仿真部分构成了转速仿真子系统，整个模拟系统设计的技术难点主要集中在这一部分。 过去曾有过采用电机来模拟发动机转速系统的方案。根据某模拟台测试报告，在接通大功率负载时，电机的转速下降大约8%~10%，这与实际情况有很大的差别。而且，随着要求系统输出功率的增大，其自身的惯性也必然加大，其响应速度跟不上系统快速的要求。 另一方面，发动机地面模拟系统要求真实复现整个飞机液压系统，模拟系统所有部件的尺寸以及安装位置必须严格等同于实际系统。由于模拟发动机转速的驱动系统功率大，而安装空间的容积有限，因此动力部分的功率密度需要足够大，一般的电机显然不能满足要求。 物理装置的选择 液压驱动装置具有功率密度大、动态响应快、控制精度高、抗负载能力强、运动平稳、可靠性高等优点，这些优点是电气和气动装置所不具备的。对小型小功率机种，采用阀控液压马达形式，能获得满意的动