非织布声学影响.docVIP

车用降噪非织造布的厚度对吸声性能的影响1 引言随着经济的发展和人民生活水平的不断提高，汽车的需求量不断增长。同时，人们对汽车安全性和舒适度的要求也越来越高。汽车噪音不但增加驾驶员和乘员的疲劳，而且影响汽车的行驶安全。所以，控制汽车噪音到最低水平也是汽车设计追求的方向。因此，汽车降噪非织造材料需求量巨大。而在汽车降噪填充材料领域，非织造布的应用越来越广泛，被用作各种汽车内饰件，如座椅、门和车身挡板的包覆材料，车顶基布和车顶衬里、汽车地毯、行李箱的衬里等[1]。厚度作为衡量降噪非织造布的重要指标，对其降噪性能有着重要的影响。本课题所研究的材料是应用在汽车顶棚、底板和门板内的填充材料，须满足质量轻、易加工、化学性能稳定、环保等优点，因而选择熔喷法非织造布，根据吸声原理选择熔喷非织造布进行了测试，并阐述了测试吸声性能的方法，并对测试结果进行了分析，为改进熔喷法降噪非织造布制造工艺提供了必要的依据。2 原理如图 1 所示，噪声在传播中如遇到一个边界很大的屏障时,会有一部分声能被屏障吸收,一部分声能被反射,其余部分则透过屏障[2]。设入射到屏障上的总声能为Wi ,反射声能为Wr ，透射声能为Wt ,被材料消耗吸收的能量为Wa ,它们之间的关系为:吸声是依靠材料对声音的吸收作用,减少声反射,吸声材料的吸声性能通常用吸声系数a 来表示:吸声系数是衡量材料吸声能力的一个重要标准。3 实验3.1 试样汽车上用作填充材料的降噪非织造布应满足质量轻、易加工、阻燃、防潮防水、环保等优点，熔喷非织造布比其他非织造材料具有更大的表面积、空隙小而孔隙率大等特点，因而更加适合做降噪材料。本课题使用的降噪非织造布是在汽车顶棚、底板和门板内的填充材料，样品1、2 和3 号是在在东华大学的非织造实验室实验室制得。在东华大学的非织造实验室所做的降噪非织造布（样品1、2、3 号），选择聚丙烯为纤维原料，采用熔喷工艺制造而成，工艺流程如图2 所示：生产的四种样品是单一的聚丙烯熔喷材料，没有复合其他材料。在熔喷工艺的生产过程中，增加聚合物的挤出量和熔喷工艺的接收距离加大都可获得厚度较大的试样，但是增加聚合物的挤出量可使试样面密度加大，基于控制汽车自重的考虑，试样的质量越轻越好，因此在本课题的研究中，选用聚合物的挤出量不变，试样的面密度均相等。在试样制成后，采用厚度测试标准FZ/T 60004 对试样进行厚度测试。样品的结构参数如表1 所示：由表 1 可知，随着熔喷工艺接收距离的增加，试样的厚度也逐渐加大。因为熔喷工艺的接收距离影响熔喷纤网的蓬松度和纤维之间的热粘合程度。通常情况下，减小接收距离，拉伸热空气冷却和扩散不充分，熔喷纤维之间的热粘合效率得到改善，造成产品的蓬松度下降，纤网的体积密度增加，此时纤网中的纤维多数卷曲并呈团聚状结构。当接收距离加大时，纺丝线上纤维丝条河拉伸热空气的温度迅速下降，造成熔喷纤网中纤维之间热粘合效率降低，纤维之间粘连程度下降，同时，纤维向成网帘或滚筒的运行速度降低，造成熔喷纤网具有较高的蓬松度，因此试样的厚度增加[3]。3.2 测试3.2.1 吸声隔声测试系统本测试采用北京声望声电技术有限公司自主研发的最新一代“材料吸声测试系统”SW463 作为测试仪器[4]（如图3 所示），对熔喷工艺的非织造布进行了吸声测试[5]。在吸声测试方面，SW463 测试系统是基于传递函数法设计，传递函数法与驻波比法一样，都采用阻抗管，只不过用两个固定在管壁的传声器取代了驻波比法的一个滑动测试的传声器。宽带信号由信号发生器产生，然后采集声压信号并进行处理，运用传递函数法将入射波的能量与反射波的能量分离，计算不同频率对应的吸声系数和声阻抗。SW463 测试系统与采用驻波比法的驻波管测试系统相比，双传声器的阻抗管能够一次测量出整个测试频段的吸声系数和声阻抗率，即可以同时进行宽频测试，因而使材料声学特性的测试工作大为简化。相较驻波比法而言，传递函数法另外由于采用小试件及法向入射，其测量结果与混响室测量的结果具有可比性。3.2.2 测试过程将测试试样置于SW463 吸声测试阻抗管（具备平直、刚性、气密的特性）的一端，在管中产生由声源发出的平面波。而平面波产生的条件是声波的波长要小于管径，因此吸声系数测量需要在三个频段内分别使用不同的传声器和不同内径的阻抗管进行测试。声波通过两个探头时得到一个初始的噪声水平，如图4 所示，此噪声通过被测试的材料并被反射回来。至两探头时，再测量其噪声水平。两次噪声水平的降低就是被吸收的声音能量。一、100Hz-800Hz 范围内，使用低频阻抗大管和传声器1、3；二、800Hz-2500Hz 范围内，使用低频阻抗大管和传声器2、3；三、2500Hz-6300Hz 范围内，使用高频阻抗小管和