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三峡枢纽碍航度测算及对策建议 　　【摘 要】 为定量评估三峡枢纽船舶通航状况，引入“碍航度”概念，分析碍航度的影响因素，构建由5个可量化指标构成的综合评估指标体系。基于模糊综合评价法定量计算三峡枢纽2003?D2014年的碍航度指标，并绘制碍航指数曲线。结果显示：2020年、2030年三峡枢纽碍航度可能将高达0.9、1.0；届时，三峡坝区船舶积压状况将非常严重，从而导致船舶运输效率急剧下降，物流成本明显提高。为此提出内部挖潜、翻坝转运和新建船闸等对策建议。 　　【关键词】 三峡枢纽；指标体系；碍航度；船闸；船舶交通流 　　0 引 言 　　当前，制约长江黄金水道建设的重要原因之一就是三峡枢纽的碍航问题。三峡船闸是双线五级连续船闸，自2003年6月16日试通航以来，总体运行正常；但是，由于船闸实际运行条件与设计运行条件之间存在差距，运行和管理中也出现了一些问题，再加上近年来三峡过闸运量不断增加，导致三峡枢纽“瓶颈”现象日益突出。据统计，2011年三峡船闸就超出了双向1亿t的设计通过能力，比预期提前了19年；2016年三峡船闸实际货物通过量达到1.305亿t，超出设计通过能力的30.5%。双线船闸正常运行时，船舶平均等闸时间为2～。在船闸流量超限、枢纽冲沙、旅游黄金周、船闸应急抢修和计划性停航修理等非正常运行期间，曾出现800余艘船舶积压的情况，这不仅给航运企业造成经济损失，还造成了较大的社会影响。近年来，随着三峡大坝断面货运通过量的迅猛增加，三峡枢纽碍航效应愈加明显。 　　目前，针对三峡枢纽碍航的定性研究较多，定量研究较少。为了定量评估三峡枢纽的船舶通航状况，本文引入“碍航度”这个概念，在全面分析碍航影响因素的基础上，构建综合评估指标体系，运用模糊综合评判法，定量计算三峡枢纽历年的碍航度，并绘制出碍航指数曲线，针对三峡枢纽的碍航状况提出相应的对策建议，以期给有关部门提供科学的决策参考。 　　1 碍航度的概念 　　1.1 定 义 　　碍航度是指在一定的通航环境下，航道、船闸、调度管理等非突发性因素对船舶通航的综合影响程度，可以通过碍航指数来反映碍航度。 　　1.2 分 级 　　本文将碍航度的取值范围定为0～1（见表1）：碍航度为1时，船舶完全不能通航，只能无限期等待或翻坝转运；碍航度为0时，船舶可以无需等待，直接过闸；碍航度在0～1之间时，表示船舶可视具体情况等待过闸。 　　2 碍航度的影响因素 　　2.1 船闸利用率 　　从三峡船闸系统的总体角度考虑，船闸利用率越高，过闸货运量越大，越接近甚至超过船闸的设计通过能力，就会影响船舶过闸的顺畅性，从而导致三峡坝区滞留船舶逐渐增加，船舶待闸时间明显延长。[1] 　　2.2 船闸通航调度水平 　　三峡和葛洲坝枢纽通航调度实行“统一调度、联合运行”的原则，船舶过闸执行“一次申报、统一计划、统一调度、分坝实施”的调度程序。船闸调度水平、引航技术水平以及应急反应速度是维持良好的水上交通秩序、确保船舶安全通航的重要条件。船闸调度管理水平越高，通航效率就越高，三峡枢纽的碍航程度就会相应降低。船闸通航调度水平可细分为通信信息管理水平、调度人员技术水平、调度设备先进水平等。 　　2.3 船舶交通流密度 　　交通量是指单位时间内通过水域中某一点的所有船舶的数量，交通密度是指单位面积内船舶的数量。通常情况下，交通量越大，交通密度越大，在一定程度上反映所在水域中船舶交通的繁忙程度和风险程度。 　　2.4 船舶标准化水平 　　当前，长江航运中的船舶存在平均吨位小、船型杂乱、标准化程度低的情形，部分船舶还存在技术状况和安全性能较差的问题，影响长江航运的整体竞争力和服务效率。三峡工程蓄水后，川江航行条件和通航环境都得到了明显改善。为提高三峡船闸的通过能力，保障船舶航行安全，避免船舶对库区环境造成污染，迫切要求尽快提升船型标准化水平。一般来说，过闸船舶标准化水平越高，通航效率就越高，船舶碍航程度就会相应降低。 　　2.5 船闸停航检修状况 　　冲沙、设备检修、例行保养、航道施工和海损事故等都会引起三峡船闸停航检修，从而引起三峡坝区船舶滞留，导致碍航程度加剧；因此，要降低碍航度，就必须科学制订船闸停航检修方案，力争将对正常通航的影响降到最低。 　　2.6 气象水文灾害影响 　　当发生大风、浓雾、恶劣气候等特殊气象水文灾害时，考虑到安全问题，三峡船闸会暂时关闭，导致船舶滞留。据统计，近年来三峡船闸因大风、大雾停航的时间明显增加。 　　3 碍航度测算 　　3.1 碍航度评价指标体系构建 　　确定影响碍航度的关键因素主要有坝区因素和船舶因素，且它们对碍航度的影响程度相近；特殊情?r引起的停航性碍航，因存在突发性和暂时性，其影响程度较小。因此，本文构建了三峡枢纽碍航度评价指标