桥梁—实用空间理论.pptVIP

车辆空间作用动画 八、内力组合及包络图 （一）内力组合 为了设计桥梁结构的截面，配置抵抗由荷载引起的主梁内力的抗弯、抗剪、抗扭钢筋，需要知道主梁沿桥跨方向各个截面的弯矩、剪力、轴力的最大值（或最小值）。这些计算值显然包括主梁的恒载内力和移动活荷载可能产生的最大（或最小）内力。 主梁各截面的恒载内力是按照结构体系的形成过程恒久存在 的，并固定不变（收缩、徐变内力在一定时间内完成），而活载内力却是变化的，并视移动活荷载的类别而异。《桥规》中根据不同活荷载出现的机率以及活荷载的性质，在桥梁上部结构设计中按不同情况考虑荷载组合（参见桥规第2.1.2条的有关规定），按承载能力极限状态下荷载组合效应，乘以分项安全系数和组合系数进行累计。或按正常使用极限状态下进行荷载效应组合。 （二）内力包络图 以梁轴作为横坐标，将各截面的控制设计内力值作为纵坐标，连接而得到的曲线，称为内力包络图见图10。其中，图10a为简支梁内力包络图，图10b为三孔悬臂梁内力包络图形状。 有了弯距、剪力包络图，便可按第六节的方法，布置设计梁内各截面的主筋、斜筋、箍筋、预应力钢筋提供设计依据，并进行梁体内各截面的各种验算。 对于一般小跨径的简支梁，通常只需计算跨中截面的最大弯矩和支点截面及跨中截面的剪力。跨中与支点之间各截面的剪力可近似地按直线规律变化，弯矩可假设按二次抛物线规律变化见图11。 （19） 对于较大跨径的简支梁，还应计算1/4跨径截面的弯矩和剪力。同时还应计算截面变化处的内力。为减小包络图的误差，应计算跨中、四分点、支点截面的内力，其它截面内力，剪力仍可近似按直线规律变化，弯矩应按4次抛物线规律变化。 * * 桥梁实用空间理论—荷载横向分布理论 桥跨结构在荷载作用下属于空间结构的范畴，当荷载P=1作用在桥梁上时，由于结构的整体作用，整个结构将变形成为一个空间挠曲面。结构某点的内力可以用二元函数η(x,y)来表示。利用分离变量法将二元函数写成η(x,y)= η1(x) · η2(y)来表示，其中η1(x)是沿桥梁纵轴线的纵向影响线，η2(y)是沿与桥梁纵轴垂直的横向影响线，又称为荷载横向分布影响线。这样就将原来的空间问题，转化为两个平面问题来表达的实用方法。其实用方法实质上是在一定误差范围内，寻求一个近似的内力影响面去代替精确的内力影响面。因此，实用空间理论的计算主要是指荷载横向分布计算。 一、概述 图1表示桥上作用一辆前后轴各重P1和P2的汽车荷载。如欲求3号梁K点的荷载横向分布影响线求解桥上各排车轮轮重对该梁分布的总荷载（按横向汽车最不利位置求最大值），该梁分配荷载计为mP1和mP2。其中m就称为荷载横向分布系数。 c） b） a） EI≈∞ 0EI∞ 横向无联系 各梁承受荷载P/5(m=0.2) 中梁承受荷载为mP(0.2m1) 中梁承受荷载为P=1（m=1） 图2c表示，将各主梁间借横隔梁和桥面板刚性连接，并且假设横隔梁的刚度接近无穷大（EI≈∞），则在同样的荷载P作用下，由于横隔梁无弯曲变形，因此所有五根梁将共同参与受力。此时五根主梁的竖向挠度均相等，荷载P由五根主梁均匀分担，每根梁只承受1/5P，即各梁的横向分布系数m=0.2。 图2表示五根主梁所组成的桥梁在跨度内承受荷载P的跨中横截面。图2a表示主梁与主梁之间没有任何联系的结构，当中梁跨中有集中力P作用时，全桥中只有直接承受荷载的3号梁受力。因此该梁的横向分布系数为m =1，显然这种结构形式的整体性很差，而且很不经济。 对于一般钢筋混凝土或预应力混凝土梁桥，根据实际构造情况，各根主梁虽然通过横向结构连接成为整体，但其横向刚度并非无穷大,特别是对于宽桥。在相同的荷载P作用下，各根主梁将按照某种复杂的竖向规律变形（如图2b），此时中梁的挠度wawbwc，中梁所承受的荷载为，其横向分布系数m也必然为0.2m 1。 由上述分析可以看出，桥梁荷载的横向分布的变化规律与结构横向连接刚度密切相关，横向连结刚度越大，荷载的横向分布作用越显著，各主梁受力越均匀。在实际结构种，由于施工技术、构造设计等不同，梁式桥存在有不同形式的横向连结结构类型。因此，为了准确地求解单梁的活载内力值，应根据不同的横向结构类型，选用不同的荷载横向分布计算模型。 （1）杠杆原理法——把横向结构（桥面板和横梁）视作在主梁上断开而简支在其上的简支梁，这种方法适用于计算双梁式跨中和支点，多梁式支点的荷载横向分布系数； （2）偏心压力法——把横隔梁视作刚性很大的梁（EI≈∞）。当计及主梁抗扭刚度影响时，此法称为修正偏心受压法。该方法适用于计算有跨中横隔梁的窄桥（桥宽和桥跨之比B/L≤0.5）跨中荷载横