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南京城西干道改造工程空间生产研究 　　摘要：南京城西干道“桥改隧”工程不仅仅是一个交通规划工程，而且体现了空间生产的重组与再造，同时还影响了周边居民的空间权益。本文通过实地调研，对南京城西干道进行了空间生产理论分析，并探讨了其中公民空间权益的空间化及其实现路径问题。 关键词：南京城西干道改造工程；空间生产；空间权益 中图分类号：U41 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）41-0142-02 一、大波浪：南京城西干道改造前 始建于1996年的南京城西干道路网是过江出城、沟通南北、连接东西的重要通道，也是一条重要的交通景观，明城墙、秦淮河等都是线上的历史古迹。南京人已经习惯了“高架—地面—再高架”，亲切地称它为“大波浪”。为解决交通拥堵问题，实施的城西干道改造工程是2012年南京的重大事件。施工内容为新建三座隧道，分别为：草场门隧道、清凉门至汉中门隧道、水西门隧道；改造一条隧道，即集庆门隧道。该工程在对道路进行快速化改造的同时，还将对道路的各类管线进行扩容与更新，对道路周边景观同步进行改造，结合“拆违、拆破”，将新建沿路的绿地，刷新周边部分房屋，连通两侧山体，试图打造“山水城林，融为一体”的生态景观路。修建仅16年的南京城西干道，为何遭遇拆除重建的命运呢？究其原因，大致如下：首先，城西是近几年南京发展最为快速的片区之一，社会经济的快速发展呼吁着快速路的完善；其次，设计初期的不完善使快速路服务水平无法发挥持续作用，造成了日后运行中的诸多问题，如行车舒适性较差、日常维护较少、全线红绿灯较多等；第三，拆除城西干道高架可以重新凸显明城墙、秦淮河等历史人文自然风光，恢复城西片区的“山水城林”的特色景观。然而，政府良好的初衷是否能赢得市民的支持呢？我们对此进行了问卷调查。对城西干道改造，57.7%的市民认为必要性较小、没有必要或绝对没有必要。只有24.3%的市民认为城西干道改造是有必要的。从中可知，多数市民对于城西干道改造并不十分赞同。对于立体交通的建设，有三分之一的市民认为，这种大拆大建的工程劳民伤财；另有三分之一的市民认为，市民很难真正参与到政府城市规划改造工程的决策中来。因而，南京城西干道改造工程一开始就存在着政府部门的良好初衷与公民政治参与不足之间的矛盾问题。 二、“桥改隧”：城市空间的生产和再造 大体说来，现代城市生活中的空间生产主要包括各种建筑物、道路、桥梁、高速路的设计与建造，人们的生产和生活秩序也主要是在空间生产过程中实现的。城市化进程的加剧，城市居民生产和生活空间需要加大，城市不得不生产出更多的空间以满足需求。过去在空间中的生产不得不转变为“生产空间”（列斐伏尔语）本身。某种意义上，这恰是城市生活现代化的标志之一。然而，与这种城市生活的现代化相伴而生的是交通拥堵问题，以至于“堵车”几乎成为都市居民的日常生活习惯用语。城市交通拥堵问题的矛盾主要是行车密度过大、行车速度过低、人流与车流的混杂等等，然而这些问题单靠拓宽道路和设置立体交叉路口仅能解决一时之需，长远来看，只有采取分流措施才是有效的途径。其中，隧道是城市空间生产地下部分的开拓，具有诸多优势。隧道中没有红绿灯设置或较少设置，提高了机动车的运行效率。南京城西干道“桥改隧”工程将地面交通转化为“向下”的空间生产，将可见的钢铁般的高架转化为较为隐蔽的地下隧道，是城市空间的生产和再造。隐蔽在地下的形式可以去除高架给人带来的空间的隔绝和肢解感，有效消除或减少行车所带来的噪音和尾气污染问题。此外，向下的“桥改隧”工程对还原明城墙、秦淮河等历史人文景观和“山水城林”景观有一定的保护和改善作用。说到底，城市空间不仅仅是一个几何学和物理学的空间，更重要的是，它是一个人与人社会关系的空间存在。城市空间的生产和再造是种种社会关系重组和改造的过程。因此，政府在重要市政工程实施过程中，需要要充分考虑空间生产和使用的主体——市民的消费需求；市民也应积极参与政府空间生产的政策制订和工程实施过程。 三、城市空间生产中公民权益的空间化 南京城西干道“桥改隧”工程从传统的二维平面交通模式发展为多维度的三维模式，使城市交通拥堵问题得到了一定程度的改善。并且，从空间政治经济学分析，空间生产成本为建设费用、维护费用、公民参与成本、环境保护成本等；空间生产效益是空间生产所达到的效果，即满足居民的空间需求程度。高架的建设和维护成本虽小，但对周围居民生态空间影响较大，带来空间的隔离、肢解和压抑感。隧道的投入成本虽高于高架，但是立体交通设施的成本效益决不能只从经济角度出发，还应该结合空间生态等进行综合考量。隧道不仅不受红绿灯控制，车道数量一般多于高架，通行能力大大提高；而且，隧道将噪音源和尾气排放源控制在地下，减少了对周边居民的影响。同时，还