行车组织基础.ppt

课程说明 教材： 《城市轨道交通车站行车工作》 操杰 王笑然 主编；中国物资出版社 参考书目： 《城市轨道交通行车组织》 费安萍 主编；西南交通大学出版社 《城市轨道交通行车组织》耿幸福 徐新玉 主编；人民交通出版社 《城市轨道交通行车组织》牛凯兰 牛红霞 主编；机械工业出版社 课程说明 学时： 4学时/周×16周=64学时 车站行车工作实训1周 考核： 课堂考勤20%+平时作业30%+期末考试50% 第一节 城市轨道交通行车组织的特点 城市轨道交通的信号系统沿袭铁路的制式，但由于其自身的特点，与干线铁路不同，城市轨道交通在整个运输生产过程中，调车作业甚少，行车组织基本上只从事列车运行组织和接发列车工作，由调度所（或中央控制室）和车站（段）两级完成。 调度所（或中央控制室）一级：调度指挥工作 车站（段）一级：车站行车工作 第二节 列车运行基本概念 一、列车 1、列车 列车是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。列车标志包括列车两端的标识灯、列车前端的车次号与目的地标识符。 2、列车的种类及车次号 按列车用途分类，列车分为：专用列车、客用列车、空驶列车、试验列车、工程列车和救援列车。 各种列车可根据不同的车次号来识别，列车车次号规定的不同与行车调度指挥设备对列车描述的不同有关。 列车车次号使用规定及比较 3、列车标志 客车标志: 地铁徽记，客车服务号及标志灯等。 工程车尾部必须挂有标志灯。当工程车按首尾机车编组时，应使用首端机车驾驶，当首端机车故障而使用尾端机车驾驶时，按推进运行办理。 5、列车运行方向 列车运行主要指列车在正线上的运行。在双线行车时，地铁、轻轨列车按右侧单向运行，而市郊列车则按左侧单向运行。 6、行车时间的规定　 行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。从早5:00起至晚23:00止，为一个行车日，全天共18小时。 7、列车驾驶模式 列车自动运行驾驶模式(AT0模式) 列车自动防护驾驶模式(SM模式) 限制人工驾驶模式(RM模式) 非限制人工驾驶模式(URM模式) 自动折返驾驶模式(AR模式) 1）ATO模式（自动列车驾驶） （1）基本特征 ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC信号系统实现。该种模式下，两站间的列车自动运行，列车的运行不取决于司机。司机负责监督ATP/ATO指示，列车状况，所要通过的轨道、道岔、信号的状态，必要时加以干预。 （2）基本运用 正线的正常运行（包括折返线和试车线） 2）SM模式（监督人工驾驶） （1）基本特征 SM模式是次优先级的驾驶模式，在SM模式下，司机必须根据显示屏显示的推荐速度驾驶列车，当实际速度超过推荐速度4km/h时，ATP产生紧急制动，司机要负责监督列车状况，所要通过的轨道、道岔、信号的状态。 （2）基本运用 ①ATO故障时的降级运行。 ②运行时轨道上发现有障碍物（如人）。 ③列车在下雨时在地面站行驶。 3）RM模式（限制人工驾驶） （1）基本特征 RM模式是较低级的驾驶模式，在该模式下，列车由司机根据轨旁信号驾驶，司机负责监督ATP/ATO指示显示，列车状况，所要通过的轨道、道岔、信号的状态，速度不能大于25 km/h，ATP只提供25km/h的超速防护。 （2）基本运用 ①车辆段（非ATC控制区域）运行 ②联锁设备、轨道电路、ATP轨旁设备故障 ③列车紧急制动以后 4）URM模式（非限制人工驾驶） （1）基本特征 URM模式是故障级驾驶模式，在该模式下，列车的运行完全由司机负责，没有ATP的监控。国内部分地铁车辆采用URM模式时，列车前进最高速度可达80km/h，后退最高速度可达10km/h。 （2）基本运用 ①车载ATP设备故障，不能使用。 ②车辆部分设备检修和调试。 5）AR模式（自动折返） （1）基本特征 AR模式包括列车的自动换向和有折返轨的自动折返。其中有折返轨的自动折返又可分为人工折返和无人折返。 （2）基本运用 在折返站和具有换向功能的轨道区段使用。 三、行车间隔及列车停站时间 1、行车间隔 行车间隔时间的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，在有先进技术设备和足够工程投资作保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素。 一般说来，在最长停站时间控制在30s左右时，该线最小行车间隔时间可定为2min。按此可计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表。 2、列车停站时间 列车停站时间长短服从于旅客乘降的需要，因而主要取决于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站的疏导和管理措施等。 由于乘客发生量在时间上的不均衡性，以及乘客在列车各节车厢内分布的不均衡性，列车停站时间除了考虑旅客上、下车时间（0.6s）和开关车门