航空公司成本结构分析.doc

航空公司成本结构分析研究 研究单位：中国民航管理干部学院 一、 航空公司成本与结构概述 十年来，中国民航取得了娇人的成绩，除了97、98年受亚洲经济危机的影响发展速度略有减慢外，运输总周转量一直保持了两位数的增长，年平均增长率达到了16.2%。从1992-2001年的数据中我们还可以看出，在国内旅客运输总体保持高速增长的同时，近几年航空货物运输成为中国民航增长的新亮点。同时，国际航线周转量所占比例的提高，也表明中国航空公司越来越多地加入到国际航空市场的竞争中，正逐步从一个航空大国向航空强国迈进。 然而，当我们把眼光从描述中国民航发展的数量指标转向经济效益指标时，情况发生了很大的变化。从下表中我们看到，成本的增长率大大高于收入的增长率，特别是近年来中国民航的经济效益状况令人堪忧。虽然政府一方面加强了对运价的监管，将收入维持在了一定水平；另一方面从影响航空公司成本的飞机折旧政策上做出了调整，但至今民航的经济效益状况仍没有得以根本的改观。 分析近几年的经济效益状况，问题的关键显然是航空公司成本增长过快。由于航空公司使用多种性质差异巨大的投入要素进行生产，成本的高低取决于大量的因素，要准确测算成本十分复杂和困难。但即便如此，相对于成本而言，收入受外界因素影响更多，非可控程度更大，因此从可操作性的角度出发，航空公司必须加强对成本的研究和分析，查明成本增长的关键因素，以便有针对性地采取相应措施，控制成本的增长速度，确保航空公司的健康成长。 1.1 航空公司的成本概念 概括而言，成本是企业为获得所需要的各项资源而付出的代价。从不同角度看成本，又有不同的成本概念。从财务会计的角度，有会计成本，它指财会人员记录下来的企业实际发生的各项支出。从用于决策的角度看，有经济成本，它是管理者做出不同决策时所依据的成本。本项目的目的是通过航空公司成本结构的分析，为政府和航空公司的管理者提供决策依据，因此，我们首先从经济决策的相关成本和非相关成本的角度，讨论一些重要的成本概念： 1．机会成本与会计成本 机会成本的经济学定义是：如果一项资源，既能用于甲用途，又能用于乙用途，那么资源用于甲用途的机会成本，就是资源用于次好的、被放弃的其他用途本来可以得到的净收入。 这一成本概念与会计人员的成本概念有本质的不同，会计人员只记录实际发生的各种费用，这种可能的收入损失，并不是企业的实际支出，会计人员不会记录它们。但从决策的角度看，机会成本的概念更能帮助企业的决策者做出正确的选择。总成本、平均成本（单位成本）与边际成本 （1）总成本 总成本是指与一定产出相对应的全部支出的总和。航空公司通常将总成本划分成运营成本和非运营成本两类，运营成本是指与航空公司运输服务相关的成本，非运营成本是指与航空运输不直接相关的成本，如营业外支出、处理固定资产损失等。 总成本通常是用于衡量航空公司的总体经济效益的指标，对时间较短的决策来说，参考意义不大。因为，短期内总成本中包含大量的无法由短期决策改变的成本，此时以总成本作为决策依据，可能会导致决策的偏差。 （2） 平均成本（或单位成本） 平均成本是单位产品包含的成本，等于总成本除以所对应的产量。通常，航空公司用可用座公里成本或可用吨公里成本代表平均成本（或单位成本）。 经过多年的研究和实践，国外航空界已基本达成一个共识：根据航空公司平均成本曲线的变化规律，航空公司的最低有效规模相对较小，并且在相当大的产量范围内，平均成本保持不变。其含义是：小规模的航空公司和大规模的航空公司从单位成本上不存在本质的差别，航空公司不存在明显的规模经济性。航空公司这种从平均成本上反映出来的生产特点，也是国外航空业放松管制的重要理论依据。否则，如果航空运输业存在明显的规模经济性，让小公司参与竞争，就是对有限资源的浪费使用。这显然不符合经济学的一般原理。 平均成本指标的另一个重要应用是在制定运价时，平均成本是不可或缺的参考依据。从航空公司生存和发展的角度来看，航空公司运价制定最起码的标准是，在考虑了实际载运量的情况下，运价水平应保证航空公司盈亏平衡。 （3） 边际成本 边际成本是指单位产量变化所引起的总成本的变化量，它是分析航空公司利润是否优化的重要指标。通过边际收入和边际成本的对比分析，不仅可判断利润优化与否，还可为航空公司优化利润提供决策依据。 从航空公司边际成本和平均成本的关系来看，根据边际成本定价，很可能不能保证航班盈利。由于边际成本一般都随产量发生变化，且低于平均成本，这样以边际成本定价的航班收入就无法收回全部成本，保证航班盈亏平衡。 2．增量成本与沉没成本 根据成本与特定决策的相关性，可分为增量成本和沉没成本。增量成本是指因做出某项决策而引起的全部成本的变化量。沉没成本是指不因某项决策而变化的成本。决定一个成本项目属于增量成本还是沉没成本，取决于特定