锁脚桩在上软下硬深基坑支护中应用实践.docVIP

锁脚桩在上软下硬深基坑支护中应用实践 　　【摘要】文中以青岛地铁某明挖车站深基坑工程为例，阐述了在上软下硬深基坑中，上部土质基坑采用桩锚结构，下部岩质基坑采用锚喷支护的锁脚桩组合支护体系，经实践证明锁脚桩是一种适用于上软下硬地层，且较为经济合理的围护结构型式。 【关键词】地铁；车站；深基坑；明挖顺作；围护结构；锁脚桩 中图分类号： U231+.2 文献标识码： A 0前言 目前，国内深基坑设计中普遍应用的《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）涉及的内容多为土质基坑，青岛市区地层具有典型的岩层埋深浅，上软下硬的特点。本文介绍了青岛某地铁车站深基坑采用锁脚桩支护的成功案例，可为国内城市类似工程提供有益借鉴。 该车站为一座明挖车站，其主体基坑开挖深度16.0~17.0m，地质及水文地质条件变化大，基坑围护设计时充分结合站址周边的工程地质和水文地质条件、周边环境，确定采用锁脚桩支护型式，在保证施工安全和技术合理的前提下，最大限度地节约了投资。目前该站的主体结构已经完工。 1工程概况 1.1车站概况 车站位于城市建成区，主体为现浇钢筋混凝土矩形框架结构，标准段为两层两跨，10m站台岛式车站，明挖顺作法施工。车站长度为161.4m，宽度为18.8m，车站设计为平坡，轨面设计高程为0.76m（黄海高程，下同）；车站南侧现状地面高程约为14.3m，车站北侧地面高程约为16.5m，结构顶板覆土厚2.6~4.2m。 1.2深基坑概况 车站主体基坑长约167.0m，标准段宽约25.0m，基坑周长约450.0m，开挖深度为16.0~17.0m，属典型的市区大面积深基坑工程。 1.3周边环境 基坑东侧邻近城市主干路，道路下方现状敷设有雨水、污水、给水、通信、燃气等市政管线；基坑北侧为某汽车销售公司一处售车厅，为一层砖混结构民用建筑，距离开挖边线约6.0m；基坑南侧邻近高架桥桥台，距基坑开挖边线约25.0m。基坑周边环境复杂，对基坑稳定及变形控制要求严格。 2工程地质与水文地质条件 2.1地形地貌 场区地形较平坦，地面标高14.3~16.5m，地貌为侵蚀堆积缓坡。 2.2地质构造 基坑内土层自上而下分布：素填土层厚约2.0m、粉质粘土层厚约3.4m、粗砂层厚约4.3m、强风化岩层厚约1.1m，场区内基岩以燕山晚期花岗岩为主，基岩整体强度高。基坑处于典型的上土下岩、上软下硬地层。 地下水主要为第四系孔隙水~弱承压水，水量较大，含水层以第四系粗砂层为主，地下水位埋深约2.0m。 3基坑围护结构设计 由于基坑开挖深度较大，基坑开挖范围内存在两种工程性状相差较大的岩土介质，综合考虑到施工及经济因素，设计采用锁脚桩支护型式：围护结构以中风化岩层为界，上部土质基坑采用钻孔灌注桩+预应力锚索支护体系，钻孔灌注桩嵌入中风化岩层不小于1.5m，并在桩体嵌岩面以下预留一定宽度的岩肩来支撑桩脚，由于基坑周边空间环境的限制，预留岩肩的宽度不可能太大，故在桩脚处设置锁脚梁和预应力锚索来控制桩底的水平位移。 对于下部位于中、微风化岩层范围内的岩质基坑，采用喷锚支护，由于基坑周边空间环境所限，采用垂直开挖。为了限制开挖过程中桩脚的侧向水平位移，更重要的是为了预裂、控制爆破超挖对桩体的整体稳定影响并控制桩脚的水平位移，在岩坡采用钢管桩超前支护，钢管采用Φ146mm无缝钢管并开花孔，壁厚5.0mm，灌注C30细石砼，钻机成孔Φ200，间距1.2m，嵌入基坑开挖底面以下不小于2.0m。钢管桩同时兼作岩质边坡的立柱，其外侧设置水平肋梁。 关于锁脚桩组合支护体系的计算，可以采用大型有限元软件进行数值模拟分析计算，考虑到数值模拟计算分析复杂，耗时长，目前在工程设计领域，一般将其分为上部桩锚体系、下部岩质边坡分别计算。下部岩质边坡计算时，上层土、桩的自重及锚索向下的分力作为下层岩质边坡的荷载考虑。基坑侧壁水平向土压力计算时，对素填土层、砂层、强风化岩层采用水土分算，粉质粘土及中、微风化岩层采用水土合算。 锁脚桩支护体系的最不利工况为平台以下岩体的开挖，引起桩脚向坑内水平位移，为了控制此工况时的桩脚水平位移，设计在平台处及下方岩质边坡第一道锚杆处，均采用预应力锚索并适当增大其预应力，进行有效锁脚。 钻孔桩采用泥浆护壁螺旋钻机成孔，直径为1.0m，间距1.5m，锚索采用一桩一锚，桩间锚，横向间距为1.5m，竖向间距为2.8m。围护桩设计时，一般不需计算裂缝，为强度控制配筋，设计采用Ⅲ级钢，节约了钢筋用量。 4地下水控制措施 本基坑外侧第四系土层厚度较大，基坑范围内以素填土、粉质黏土、粗砂和风化岩为主，地下水具有弱承压性。考虑