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地铁运营脆弱性评价体系探究 　　摘要：对城市地铁运营系统的脆弱性进行初步界定，通过对客观史料与专家问卷统计分析相结和，分析目前我国地铁存在的脆弱性因素，结合地铁运营系统的特点，科学全面的建立人-机-环三维度的脆弱性评价体系。 关键词：脆弱性，地铁运营，评价体系 中图分类号：U231+.2 项目： 2012年北京市哲学社会科学规划项目（12JGB022）北京地铁脆弱性及应急管理研究 1. 引言： 当前，我国城市化进程快、城市规模发展极为迅速，居民出行难成为城市首要解决的难题之一，地铁以其运量大、速度快、噪音低、保护环境、节约能源和用地等特点，有效缓解了城市地面的交通压力，带动城市发展与经济社会繁荣。城市地铁在不断扩大和发展的同时，其承担灾害的风险也在加大，地铁运营系统抵御灾害与事故的脆弱性不断地暴露出来。城市地铁由于运营期间事故的频繁发生已经影响到公众对地铁安全保障的信任，也威胁着经济发展、社会稳定、城市交通规划的发展等[1]。地铁运输安全除有一般技术系统安全的普遍性问题外，其运输特点也决定了地铁人员集中、空间封闭狭小、事故具有点-线-网传播的特殊性。 目前，针对地铁等交通运输或者城市基础设施的脆弱性研究还不甚完善。本论文将脆弱性研究引入到地铁运营系统中，对地铁运营系统脆弱性进行界定。通过对大量数据的分析与专家意见，参考相关调查问卷统计结果，建立全面科学有效的脆弱性评价体系进行评价。希望可以在进一步的脆弱性评价体系实例研究中得到广泛应用，为车站提供有效的建议与改善措施，有利于推动加强地铁抗灾害能力，弥补运营应急管理能力的缺陷。 2. 脆弱性相关研究 2.1. 脆弱性研究发展 在当今社会环境与发展的诸多问题中，对脆弱性（Vulnerability）的研究已成为学术界关注的一个焦点问题。脆弱性的研究最早集中于自然科学领域，如地下水、水资源、灾害学、生态系统等领域的探讨。由于不同应用领域间研究对象和学科视角的不同，不同学科领域对“脆弱性”这一概念的界定方式、角度、理解和内涵也存在很大差异。很多学者从各自的研究角度提出了关于“脆弱性”的不同定义，自然学家往往从环境变化和生态系统角度出发去定义脆弱性，研究的对象往往是自然的生态系统，而作为社会科学工作者，则关注从造成脆弱性的社会关系、经济、文化、政治和其他权力结构等方面来研究脆弱性，研究的对象往往是人文系统。 随着脆弱性研究的不断深入，其内涵也在不断丰富。Timmerman早在1981年就提出了脆弱性在地学领域中的概念，认为脆弱性是一种度，是灾害发生时对系统产生的不利影响的程度，而不利响应的质和量受控于系统的弹性，弹性标志着系统承受灾害事件并从中恢复的能力[2]。我国学者李鹤等（2008）对个学术领域的脆弱性概念进行了归纳与总结，他们界定脆弱性是指由于系统（子系统、系统的组分）对系统内外部扰动的敏感性以及缺乏应对能力从而使系统的结构和功能容易发生改变的一种属性[3]。詹承豫（2009）认为脆弱性是个概念的集合，包含了“敏感性”、“易损性”、“不稳定性”、“适应性”、“应对力”、“恢复力”等一系列相关概念，既考虑了系统内部条件对系统脆弱性的影响，也包含系统与外界环境相互作用的特征。 2.2. 地铁运营脆弱性定义 目前，虽然不同研究领域对脆弱性这一概念的认识日趋统一，但是关于脆弱性的本质以及构成要素的问题仍然存在较大的分歧。Adger（2006）认为脆弱性的关键是系统所承受的压力、敏感性和其适应能力[4]。Smit和Wandel（2006）则认为脆弱性是敏感程度、暴露状况和适应能力等各个组成部分在不同空间尺度下相互作用的复杂关系，并且脆弱性各个组成部分之间的关系是动态的，这种关系随着时间、地点、干扰类型以及系统特性而不断变化[5]。Gallopín（2006）则认为脆弱性主要包括敏感性和响应能力，暴露不是脆弱性的组成成分，而是应当把其看作是系统与外力干扰之间联系的一种特征。 本文认为，地铁运营的脆弱性应当包括地铁运营系统的暴露性、敏感性和适应性三个方面。承载体必须暴露于致灾因子中才有风险的存在。暴露性是致灾因子与承载体相互作用的结果表现为承载体暴露于致灾因素中的时间、频率和程度等；敏感性则描述了地铁运营过程中，对干扰因素的感知程度和承受压力的能力；适应性可以表达地铁运营期间对实际发生的或可能发生的风险进行自我调整、适应和恢复能力[6]。所以在本次的脆弱性评价体系中应充分考虑脆弱性上述三个方面的贡献度，针对每个评价指标进行脆弱性三个性质的专家打分。在脆弱性计算上，采取三个性质贡献度的方法。由于适应性的增强削弱脆弱性，固为负贡献。即：脆弱性=（暴露性+敏感性-适应性） 3. 地铁运营脆弱性因素分析 为科学建立