汽车空调热力膨胀阀原理、结构及应用介绍.ppt

* 目录 一、汽车空调热力膨胀阀的工作原理 二、汽车空调热力膨胀阀的结构 三、汽车空调热力膨胀阀的生产过程 四、汽车空调热力膨胀阀的关键特性 五、汽车空调热力膨胀阀的选择和匹配 六、汽车空调系统低压侧压力很低原因分析 七、采用“无级变排量压缩机”的汽车空调系统简述 八、汽车空调热力膨胀阀的安装 九、汽车空调热力膨胀阀的调整 一、汽车空调热力膨胀阀的工作原理 一、汽车空调热力膨胀阀的工作原理 （续） 一、汽车空调热力膨胀阀的工作原理 （续） 一、汽车空调热力膨胀阀的工作原理 （续） 在汽车空调系统中，高温高压气体经冷凝器冷凝后变成中温高压有一定过冷度的饱和液体经膨胀阀节流降压后，其压力有很大的下降，变成容易蒸发的低温低压不饱和液体，即气液两相状态制冷剂。该状态制冷剂进入蒸发器后，在蒸发器内逐渐气化蒸发，到蒸发器出口时，一般情况下变成了有一定过热度的制冷剂过热蒸气。由于膨胀阀感温机构是紧贴在蒸发器出口管上的（或与蒸发器出口直接相连），当蒸发器热负荷增加时（例如外界温度上升使车厢内温度上升），若进入蒸发器的制冷剂流量不变的话，蒸发器出口制冷剂的过热度势必会增加，感温包外壁面所感应的温度就上升，从而使感温机构内充注工质温度也上升。一般充注工质也是制冷剂，而且动力头和感温包及毛细管所组成的空腔内的的制冷剂一般是一种饱和蒸气。当感温包内充注工质的温度（饱和温度）上升时，其饱和蒸气压力也跟着上升，传到动力头中使膜片上方的压力增加，这时，会推动阀芯会向下运动，使膨胀阀开度增大，这样进入蒸发器制冷剂流量增加，从而使蒸发器制冷能力增加，这样进入车厢内冷气的制冷能力也增加，从而使车厢内温度下降，恢复到原来的舒适状态。反之，如果蒸发器热负荷减少（例如下大雨使温度下降，从而使车厢内温度下降），反之蒸发器出口过热度下降，其饱和蒸气压力也下降，传到动力头中，使膜片上方的压力下降。这时，阀芯会向上运动，使膨胀阀开度减小，这样进入蒸发器流量自然减小了。由此，蒸发器制冷能力减少，也使车厢内温度恢复到原来舒适状态。热力膨胀阀就是这样通过感受蒸发器出口过热度来调节进入蒸发器流量，以适应制冷负荷不断变化的需要，使蒸发器处于最佳工作状态的。 膨胀阀的作用： 1、节流降压，实现制冷； 2、自动调节流量，以适应制冷负荷不断变化的需要，使蒸发器在最佳状态下工作。 3、保持一定过热度，保证蒸发器总容积的有效利用，防止压缩机液击和异常过热 二、汽车空调热力膨胀阀的结构 F型内平衡热力膨胀阀的结构 F型外平衡热力膨胀阀的结构 H型热力膨胀阀的结构 三、汽车空调热力膨胀阀的生产过程 以一H型热力膨胀阀为例： 四、汽车空调热力膨胀阀的关键特性 1、容量 汽车空调热力膨胀阀的制冷能力用容量表达。容量单位为KW，也有用美国冷吨（USRT）表示。 1美国冷吨（USRT）等于在24小时内融化1美制吨冰所需的热量。1美制吨为907KG，1USRT相当于3.517KW。 汽车空调热力膨胀阀容量有公称容量和额定容量之分。公称容量为制造厂在标准条件下试验名义点的容量。额定容量为在额定条件下试验额定点的容量。额定条件和额定点都和特定汽车空调系统有关。一般汽车空调热力膨胀阀所给出的都是公称容量。 汽车空调热力膨胀阀容量选择主要根据汽车空调系统制冷能力。详见“五、汽车空调热力膨胀阀的选择和匹配” 四、汽车空调热力膨胀阀的关键特性（续） 2、静止过热度 过热度是指热力膨胀阀的温包温度，与阀出口压力或外平衡管连接处压力相对应的制冷剂饱和温度之差。静止过热度是指热力膨胀阀刚刚开始打开时的过热度。 对每一个汽车空调热力膨胀阀，静止过热度已经由制造厂调整好，一般不允许用户再调整。 在工程上，热力膨胀阀静止过热度用热力膨胀阀出口压力设定值来表示。此出口压力设定值是在规定热力膨胀阀进口压力和温包温度下通过试验得出的。 制造厂按用户要求将静止过热度调节在一定的范围内，该值大小与汽车空调系统制冷量有密切关系。 四、汽车空调热力膨胀阀的关键特性（续） 3、最大工作压力（MOP） 热力膨胀阀如果是气充型，则有最大工作压力要求。最大工作压力英文缩写MOP，是最大充许平衡压力（内平衡或外平衡）。对于气充型热力膨胀阀，膨胀阀在过热度增加到一定大小时，其开度不再增加。这个性能起到保护压缩机的作用。 4、膨胀阀迟滞 热力膨胀阀迟滞是其开度特性，指过热度增加或减少时的开度差。迟滞大则在膨胀阀打开或关闭时，在同一过热度下，其流量相差大，也即容量相差大。所以希望膨胀阀迟滞不超过某允许值。 5、可靠性 热力膨胀阀在气密性、耐久性、耐振、耐热、耐寒、耐压、耐腐蚀等方面均有可靠性要求。由于汽车空调工作条件及工作环境恶劣，因此汽车空调热力膨胀阀可靠性要求很高。例如耐久性，一般要求在进行10万次试验后，其静止过热度变化（用压力变化表示）应小