《磁悬浮列车》应用物理分组讨论.pptVIP

小组成员： 周昱勤200910800090 刘晓冬200910800095 叶倩妮200910800084 唐步健200910800094 1.磁悬浮列车的原理 2.磁悬浮列车的优点和缺点 3.磁悬浮技术的发展和未来 磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年Hermann Kemper先生就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁浮列车的专利。 磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式， 磁悬浮列车也有两种相应的种类。 常导(EMS)磁吸型和 超导(EDS)磁斥型 常导磁吸型 常导磁吸型也称常导型，以德国高速常导磁浮列车transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的间隙较小，一般为10mm左右。 在车体底部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10─15mm的间隙，并使导轨钢板的吸引力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。 驱动原理 常导磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。 列车把电动机的“转子”布置在列车上，将电动机的“定子”铺设在导轨上。通过“转子”，“定子”间的相互作用，将电能转化为前进的动能。 当向轨道这个“定子”输电时，通过电磁感应作用，列车就像电动机的“转子”一样被推动着做直线运动。 超导磁斥型 超导磁斥型磁悬浮列车也称超导型，以日本MAGLEV为代表。它利用超导磁铁使车体上浮，通过周期性地变换磁极方向而获得推进动力，悬浮间隙较大，一般为100mm左右，速度可达500km/h以上。 感应动力集成设备安装于列车底部，驱动绕组和悬浮导向绕组均安装在地面导轨两侧。 超导磁悬浮列车利用超导磁铁使车体上浮。 超导材料在相当低的温度下所具有的完全导电性和完全抗磁性。 超导磁铁是由超导材料制成的超导线圈构成，故其电阻为零，并可以传导强大的电流，这种特性使其能够制成体积小功率强大的电磁铁。 由超导磁铁所产生的强磁场在列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起， 驱动原理 轨道两侧的驱动绕组提供与车辆速度频率相一致的三相交流电时，就会产生一个移动的电磁场，因而在列车轨道上产生磁波，这时列车上的车载超导体就会受到一个与移动磁场相同步的推力，正是这种推力推动列车前进。 其原理就像冲浪一样，冲浪者是站在波浪的顶峰，并由波浪推动他快速前进。 德国开发的磁悬浮列车Transrapid于1989年在埃姆斯兰试验线上达到436km/h的速度。 日本开发的磁悬浮列车MAGLEV (Magnetically Levitated Trains)于1997年12月在山梨县的试验线上创造出550km/h的世界最高纪录。 速度快： 常导磁悬浮列车车速可 达 400km/h~500km/h,超导磁悬浮列车车速可达500km/h~600km/h. 节能：由于没有轮子，无摩擦等因素，比目前最先进的高速火车省电30%，比汽车少耗能30%。 总的来说：磁悬浮列车具有高速，低噪音，环保，经济和舒适等特点。 一：安全问题 1.磁悬浮列车突发情况下的制动能力不可靠，因为列车速度快，要从动量很大降到静止，要克服很大的惯性，磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦制动是很危险的。 2.磁悬浮列车又是高架的，发生事故时在5米高处救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近。 3.如何避免强磁场对人体及环境的影响也一定要考虑到。 二：成本问题： 由于列车在运行时需要以特定高度悬浮，因此对线路的平整度、路基下沉量等的要求都很高，因此建造成本相当昂贵。  60 年代初, 日本开始投入资金、建设试验段对磁悬浮高速列车技术进行研发; 随后, 德国、法国、美国、英国、加拿大等国家也先后开始对这项技术的应用进行研究。到90 年代初, 日本、德国先后研制出常导和超导类型的车辆并进行早期试运行。 发展： 90 年代, 德国通过了对TR07 磁悬浮车辆的认证, 并拟于汉堡—柏林间建设世界上第一条商用磁悬浮线路, 日本也在山梨试验段上实现了超导磁浮列车试验速度达到了550 km·h-1 的最高运行速度。 我国是世界上第一个进行高速常导磁悬浮商用试验线建设的国家。2002 年12 月, 上海城市—浦东国际机场的高速磁悬浮系统正式投入试运行。 磁悬浮