提速列车和曲线轨道的横向相互动力作用研究.PDFVIP

中国科技论文在线 第2 6 卷 , 第6 期 　　　　 　　　　　中 国 铁 道 科 学 Vol26 No 6 　 2 0 0 5 年 1 1 月　　　　　　　　 　CH INA RA IL WA Y SCIEN CE November , 2005 　 文章编号 : 100 14632 (2005) 提速列车与曲线轨道的横向相互动力作用研究 1 1 1 2 1 王开云 , 翟婉明 , 刘建新 , 封全保 , 蔡成标 ( 1 西南交通大学 牵引动力国家重点实验室 , 四川 成都 　6 1003 1 ; 2 北京交通大学 机械与电子控制工程学院 , 北京 　100044) 　　摘 　要 : 基于机车车辆 —轨道耦合动力学理论 , 仿真计算典型的提速机车车辆通过不同曲线轨道时的轮轨 动态横向相互作用性能指标 , 包括提速客货列车通过山区铁路小半径曲线强化轨道 、160 km ·h - 1提速客运列车 及 120 km ·h - 1提速货运列车通过不同半径曲线轨道 。根据现行动力学性能评定规范 , 对轮轨相互作用性能指标 进行了综合评估分析 。理论分析结果表明: 提速后列车通过曲线轨道时轮轨横向动态相互作用加剧 , 动力性能 指标的最大峰值均出现在圆曲线上 , 并且客运机车车辆的曲线通过性能接近 , 货车车辆的曲线通过性能要优于 货运机车的性能 。为了确保列车提速后的行车安全性 , 山区铁路的小半径曲线轨道须采取加强措施 , 提速客运 列车以 160 km ·h - 1和提速货运列车以 120 km ·h - 1速度运行时的最小曲线半径分别取 1 400 m 和 1 000 m 。 　　关键词 : 列车 ; 提速 ; 曲线轨道 ; 轮轨相互作用 ; 耦合动力学 ; 评估 　　中图分类号 : U2 115 ; U260 113 ; U270 11 　　文献标识码 : A 　　到目前为止 , 我国铁路先后成功实施了 5 次大 　　本文基于机车车辆 —轨道耦合动力学理论[3 ] , 提速 , 客运列车及货运列车的最高速度分别达到了 ( 针对不同类型的提速机车 、车辆及不同半径 特别 160 km ·h - 1和 120 km ·h - 1 , 对于山区铁路小半径 是小半径) 曲线轨道 , 分析比较轮轨横向动态相互 曲线轨道 , 列车的旅行通过速度也普遍提高到了 作用性能 , 主要包括轮轨横向力 、轮轴横向力 、脱 70 km ·h - 1左右 。但列车提速带来的轮轨横向相互 轨系数 、线路横向稳定性系数及轨距动态扩大等 , 作用问题十分突出 , 一方面 , 列车对轨道的破坏作 并根据现行有关标准对提速列车通过曲线轨道时的 用加剧 , 另一方面 , 列车的行车安全性 、运行平稳 安全性进行评估 , 找出山区小半径曲线轨道动力性 性及乘坐舒适度受轨道结构的影响越来越大 。轮轨 能规律及时速 160 km 客运提速和时速 120 km 货 横向相互作用问题主要体现在机车车辆通过曲线轨 运提速所需的最小曲线半径 , 从而为提速线路曲线 道时 。曲线轨道是铁路线路三大薄弱环节之一 , 曲 轨道的强化提供理论参考和依据 。 线地段列车脱轨等行车安全性问题一直困扰着铁路 工作者 , 尤其是铁