智能运输系统概论第18章.pptVIP

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * （3）对出行的影响 减少交通源的产生； 优化出行结构； 改变交通时间结构； 周围地区新的拥挤。 （4）成本和效益 道路拥挤收费的成本主要是在于收费系统的建立和日常维护上。 在减少总的车辆出行的同时可以减少道路和停车场的建设成本，增加了经济效益，提高了道路安全性和环境质量，进而提高社区的居住性。 18.2.3 限制机动车拥有和使用 道路/区域拥挤收费 18.2.3 限制机动车拥有和使用 停车管理及收费 （1）原理和方法 通过改变停车收费水平或结构（包括提高停车费率、路内外停车费率、地面地下停车费率等措施），根据对交通流量的控制情况对不同区域、时段实行不同的停车费率，从而调节停车需求在时间与空间上的分布，促进停车供需在时间与空间上的合理分布。 定价原则： ①停车收费应该能调整停车供求关系 ②公共停车场必须有合理报酬 ③停车费率应能反映政策目标 ④合理的停车费率结构 18.2.3 限制机动车拥有和使用 停车管理及收费 （2）应用环境 ①城市中交通拥挤严重的地区； ②公共停车设施布局与需求不均衡的地区 ③停车收费区公交服务有剩余运力或改进服务的地区； ④需要提高停泊位周转率，急于收回成本的停车场。 18.2.3 限制机动车拥有和使用 停车管理及收费 （3）对出行的影响 控制出行需求； 改变出行方式； 改变出行时间分布； 改变出行目的地，引导交通合理分布 （4）成本和效益 成本包括设备（信息板、停车仪表、票务印刷、出入口）投资，以及管理费。 18.2.3 限制机动车拥有和使用 停车管理及收费 （4）成本和效益 停车收费带来的效益： ①缓解交通拥挤，解决停车难的问题； ②增加城市中心区便捷性及可达性，提高城市活力； ③改善城市环境及节约能源； ④提高停车的周转率，促进城市商业中心泊位利用率； ⑤增加停车经营收入，补偿停车设施建设投资和停车管理费用。 18.2.3 限制机动车拥有和使用 车辆限制 （1）原理和方法 主要是指车辆拥有限制，该政策从车辆拥有上来扼制个人交通的无序发展，通过提高车辆拥有一次性成本或者是资格限制等手段来提高车辆进入家庭的“门槛”。 政府通过管制的手段，从交通需求源着手，限制机动车的拥有，控制机动车的保有量，缓解交通拥堵的问题。 措施： ①车辆税 ②车辆定额配给 ③停车（场）库许可证制 ④车辆年检 18.2.3 限制机动车拥有和使用 车辆限制 （2）应用环境 主要用于小汽车数量过于庞大，道路交通拥堵和环境污染严重的城市。 18.2.3 限制机动车拥有和使用 车辆限制 （3）对出行的影响 减少车辆的增长比例，降低小汽车出行 改变出行方式 （4）成本和效益 成本主要是政策制定时的调研、宣传和实施费用，以及隐性成本——对汽车产业造成的冲击。 效益：缓解交通拥堵、减少环境污染、增加交通安全、降低城市噪音污染和设施损耗等。 第18章 交通需求管理 概述 18.1 典型交通需求管理措施分析 18.2 国内外交通需求管理实践 18.3 小结 18.4 18.3.1 国外交通需求管理实践 按信息流集成程度及系统功能分配分类 中心式双向通信导航服务 车辆和交通参与者不再是被动的信息接收者，同时也是交通信息采集者。 不仅可以给出车辆通过某一路段的行程时间、车速，还可以通过一定规模的探测车辆获取交通、流量和行程时间等交通信息。 在交通信息服务系统的四部分中，信息发布是交通信息服务中的关键环节。其目的是交通信息服务系统中经过处理的有效信息采用合适的发布手段发布给需求者。 18.3.1 国外交通需求管理实践 广泛实施的措施： （1）高占有率车辆优先（2）交通诱导土地利用（TOD） （3）停车换乘 （4）道路拥挤收费 （5）弹性工作时间 美国 区域 保障策略 州政府 加利福尼亚州 优先资助交通规划工作，以促进交通与土地协调发展，资助资金来源于州高速公路投资基金，每年最高300万美元。 康涅狄格州 针对购买环节，主要为临近公交站点的住房开发提供财政补贴，可以为单人家庭提供5000美元的住房补助，为多人家庭提供2000美元的住房补助。 伊利诺伊州 针对购买环节，为入驻社会保障住房和公交车站1英里范围内的企业减免10%的税。 美国TOD系列保障策略 18.3.1 国外交通需求管理实践 区域 保障策略 大都市区域 芝加哥都市区 针对规划环节，为有利于TOD、工作岗位增长和公交吸引力提升的项目提供规划资金支持，每年度提供150万美元左右资金支持。 纽约都市区 针对规划环节，主要鼓励土地与交通整合规划研究，自2000年以来，已经资助了66个项目，累计资助金额达420万美元。 波特兰都市区 针对规划和购买环节，主要鼓励