模型飞机的飞行.doc

模型飞机的飞行 每架模型飞机 (简称模型)制作完成后，都需要经过认真细致的试飞和调整，才能将其性能充分发挥出来。一般需要调整的地方有重心位置，机翼和平尾的相对安装角，升降舵、方向舵和副翼的偏角，以及螺旋桨拉力线等。调整工作和设计制作一样，都根据一定的科学原理，为了有效地调整好模型飞机，首先要了解模型飞机在各种姿态飞行时所需要的条件。 我们都知道，运动着的物体如果没有外力作用，或者所有作用在该物体上的外力都相互平衡，这个物体将沿着直线作等速运动 (牛顿定律)。模型飞机也是这样，如果它在空中飞行时，所有作用在它上面的力和力矩正好相互抵消，模型飞机就将作等速直线飞行。模型飞机的等速直线运动可以是平飞，也可以是下滑或爬升等。只要模型飞机的速度大小和方向不变就可以说它是处于平衡状态。 模型飞机布空中飞行时，一方面整架模型飞机的重心在移动，同时整架模型飞机又可以绕着它的重心转动。一般调整好的模型飞机都能保持一定的飞行姿态。下面将对模型飞机的几种典型飞行状态，如下滑、上升和盘旋等进行分析。 一、模型飞机的下滑 (一) 模型飞机下滑时力的平衡 有动力的模型飞机在平飞时，依靠螺旋桨产生的拉力或者喷气发动机的推力克服飞行时的阻力而前进。模型在滑翔时没有动力，为什么它能前进呢？只要仔细观察模型的滑翔姿态就会发现，原来在下滑时，机头总是有点向下倾斜，整架模型也是斜着向下飞行的，如图5-1所示。这时模型的升力只平衡了重力的一个分力，重力在前进方向的另一分力可用来克服模型前进时受到的空气阻力。作用在模型飞机上的各种力和力矩如果处于平衡状态，下滑的速度和方向即不变，模型飞机保持直线滑翔飞行。 模型下滑时的情况和从斜面上向下滑的木块相似，使木块下滑的力也是重力的分力，阻止木块下滑的是摩擦力。如果斜面倾斜得不够，重力的分力不足以克服摩擦力，木块就不能下滑，这时就要使斜面更陡一些。同样，模型飞机的阻力越大，下滑时的下滑轨迹和水平线的夹角 (下滑角()也就愈大。由图5-1可知，模型飞机在下滑时有下列关系 式中：G－模型飞机的重力，单位：牛； L－模型飞机的升力，单位：牛； D－模型飞机的阻力，单位：牛； (－模型飞机的下滑角，(()。 将两式相除，得 (5-1) 式中：K－模型飞机的升阻比。 从式 (5-1) 可见，升阻比K愈大，l/K和tan(愈小，即下滑角(愈小。模型飞机下降时，下降的高度与前进距离的比值等于tan(，而tan(又等于l/K，所以，下滑距离等于下降高度乘以飞机下滑时的升阻比K。例如，模型飞机从50米高度开始滑翔，模型飞机最大升阻比是12，不考虑上升气流的作用，直线滑翔到地面上最远的距离不会超过600米。 模型飞机下滑时的速度也可以根据升力等于重力分力的关系求出。模型下滑角一般不大于6(，可以近似地认为升力等于重力 (即假设cos6((1)。这样根据式(2-1)得 所以 (5-2) 将地面大气密度的数值代入式中(飞机重力G单位用10牛，S单位用米2)化简得 (5-3) 模型飞机的下沉速度(Vr)就是模型下滑时，在1秒时间内下降的高度。由图5-1可见，飞行速度V和下沉速度Vr的关系是Vr=Vsin(，其中(是模型的下滑角。当模型平飞时，(=0，所以下沉速度Vr也是0。 由于下沉速度不仅和下滑角(有关，还与模型飞行速度V有关，所以当模型以较小的下滑角飞行时，如果下滑速度很大，其下沉速度Vr并不小。当下滑角不大时，我们可以近似地认为sin(=tan(。这样模型下沉速度的计算公式可以改写为 K是模型的升阻比，即CL/CD，V可用上式代人得 (5-4) 很明显，要使模型飞机下沉速度最小，不能只是令升阻比K最大，而应该令最大。参数可写成的形式，称为功率因数。与功率因数最大值相对应的迎角称为经济迎角。一般模型飞机的经济迎角比有利迎角 (K最大)大一些。 表5-1是一架用NACA-6412翼型的模型飞机的具体例子。 由表5-1可见，模型用有利迎角6(飞行时，升阻比K=l0.3最大，但这时功率因数为9.8，并不是最大。而用迎角10(飞行时，功率因数为10，达到最大。所以，为了争取最长的留空时间，这架模型应该用10(迎角来飞行。 可模型飞机下滑时，真实迎角到底是多少无法直接知道。实用的办法是用手掷或短线牵引等方法反复试飞。在一定的高度下，模型滑得最远时