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第二章自动导引小车运动学模型 2.1自动导引小车的结构特点 自动导引小车的研究涉及多种技术领域，是一个典型的机电一体化多技术多学，其机构示意图如图2-1 自动导引小车的机械机构部分主要包括如下几个方面 (1)车体 车体由车架、相应的机械电气机构、外观件等部分组成，它是自 机械性能，重心的位置是又一关键因素，重心越低越有利于抗倾翻。在满足车载 机械电气机构、外观件以及其它装置装配空间，和整车刚性要求的条件下，尽量 考虑整车的外形造型美观和轻便小巧。 (2)驱动装置 驱动装置是自动导引小车行走的执行机构，它主要由车轮、 装置集成在一起使用。 (3)蓄电池和充电装置 蓄电池和充电装置是自动导引小车的动力源。自动24V或48V直流工业蓄电池电能为动力，对于传统的铅酸蓄电8小时以上的安培小时值。随着电池科技的发展，快速充电蓄电 (4)位姿传感装置 位姿传感装置主要是为了从自动导引小车的当前环境 (位置与转角)和其它相关的信息，如运行前方有无障碍等。(即感应线圈)和比较/放大电路等，而 (5)导向控制装置导向控制装置是整个导引小车运动控制的核心，主要色((Pulse Width Modulation)信号发生器CPU时间的优点，特别适合电流，PID运算。 (6)专用功能执行机构自动导引小车的形式种类很多，每种实用型自动导 (7)安全保护装置在实际生产中，人与机械处于同一环境，自动导引小车 本论文研究对象是车体采用三轮式结构的自动导引小车，车体结构示意图如2-2所示。两个后轮作为驱动轮，利用两轮的速度;前轮为随动轮，仅起到支撑车体的作 此车体正向运行和反向运行的动力学模型是不(如图1-2 )。实际运行中，如果需要反向运行，只需要将自动导引180度以后，就相当于正向运行了。 2.2. 2.2.1自动导引小车运动学分析 运动学模型主要根据运动学方面的理论直接求得伺服电机端电压与车速的关 建立如图2-3所示的坐标系。图中XOY为世界坐标系，v, , v，分别为左/右驱动轮轮心相对于地面的线速度(ms), L为两驱动轮之间的距离，R为自动导引小车绕瞬心口的转弯半径，必为自动导引小车绕瞬心口转动的角速度(rads ) 自动导引小车的运动学模型是基于以下几点假设:①自动导引小车是刚性的②自动导引小车运动在水平面上③自动导引小车的左、右轮受Y力相等，且车轮与地面之间没有相对滑动④自动导引小车的车体质量、摩擦阻力、负载等的变化对车速的影 取为距离偏差(m ), 为角度偏差(rad )，在此设定角度以逆时针为正， 在任意时刻都是作绕车体瞬心0的转动。由图2-3可知，在t时刻自动导引小车绕R为: 自动导引小车在t时刻绕瞬心口转动的角速度必为: 由式（2-4）可以看出，只要正确标定小车的初始位置，控制小车左右两驱动轮的速度，可以使两轮的中心跟踪任意给定的运动轨迹，也就是说通过分别控制小车两驱动轮的速度可以使小车实现路径跟踪控制。 假设经过时间后，自动导引小车产生的角度偏差量为，距离偏差量为。则自动导引小车运动方程为： 如果自动导引小车在运动过程中，角度偏差较小，由式（2-5）可以得到角度偏差的变化率为： 式中：—跟踪路径曲率变化对角度偏差变化率的影响，当跟踪路径为直线时，其值为零。 同样的，由式（2-6）可以得到距离偏差的变化率为： 式中-踪路径曲率变化对距离偏差变化率的影响，当跟踪路径为直 令由公式(2-7 ) , (2-8)即可以得到状态变量 的自动导引小车的状态方程为: (2-9)描述自动导引小车左右轮速差，和距离偏差为状态变量，以车辆左右为输入变量的状态方程，即可以通过控制自动导引小车左右轮的速度差。和距离偏差，但由于左右轮速差不是系统的直接D/A值，即电压值，所以为了将 2.2.2驱动系统数学模型的建立 驱动系统的数学模型描述着计算机D/A输出值(即电压值)和驱动轮转速之间的2-4所示。 由于AGV驱动系统环节较多，例如，电机调速机构包括D/A转换、电机控制 ;而且各部件的有关性能参数难以确定，如机械传动机 建立车辆调速机构数学模型的困难很大。由于系统的输入输出信号一般总是可以 测量的，而系统的动态特性必然出现于这些输入输出数据中，故可以利用输入输 出数据所提供的信息来建立系统的数学模型，这种建模方法就是系统辨识。随着 系统辨识理论与方法的发展，应用系统辨识的方法，通过实验研究来确定系统的 数学模型，是一种能满足上述要求的行之有效的途径。 为了对驱动系统动态特性进行初步分析并便于以后的系统辨识，需要首先通(如阶跃输入)下的动态响应过程试验，从而可以根 信号，因此宜采用差分方程描述该系统。用差分方程定量描述一个动态系统时， 必须确定出方程中的有关参数