自动泥渣分离系统在地铁站地下连续墙入岩成槽中应用.docVIP

自动泥渣分离系统在地铁站地下连续墙入岩成槽中应用 　　摘要:通过深圳地铁7号线农林站地下连续墙施工实例，介绍在城市繁华地区，上部为粉砂、砾砂，下部为中、微风化花岗岩层，采用液压抓斗结合不同类型的冲击钻机，并引进自动泥渣分离系统成槽的施工技术。 关键词：自动泥渣分离系统；地下连续墙；入岩成槽；应用 中图分类号：U231+.3文献标识码：A 文章编号： 1 引言 1950年意大利开始在水库大坝工程中使用地下连续墙技术，是区别于传统施工方法的一种较为先进的地下工程结构形式，其优点是对邻近建筑物和地下管线的影响小，施工震动小、噪声低，整体性好、刚度大，止水效果好。1958年我国引进了此项技术并应用于北京密云水库的施工中。70年代中期，这项技术开始推广应用到建筑、煤矿、市政等部门，并逐渐在地铁车站的施工中得以应用。 2 工程概况 新建深圳地铁7号线农林站工程，位于深圳市福田区红荔西路，农林路至农轩路之间。农林站有效站台中心里程DK11+818.162，起讫里程DK11+725.462～DK11+935.862。车站主体工程长度210.4m，标准段宽度19.4m，轨道中心线间距约13.6m，车站主体施工采用明挖顺作法。根据工程地质条件和环境条件，车站主体围护结构地下连续墙深度为19.8～24.7m，连续墙槽段划分长度为4.6m～8.0m，墙厚800mm，共73幅，其中“一”字型63幅，“L”字型10幅，标准段长度为6m，计 432.6延米，混凝土7828.4m3。地下连续墙采用导向墙定位，接头采用锁口管。 连续墙基底一般处于砾质粘性土或全风化花岗岩层，最大嵌固深度为7.5m。地下连续墙依次穿过人工堆积层、黏土、粉质黏土以及粉砂、砾砂、圆砾土，花岗岩残积层，燕山期花岗岩。 施工区域地下水主要分为松散岩类孔隙水及基岩裂隙水。孔隙水主要赋存在填土层、粘性土及残积层中。基岩裂隙水主要赋存在花岗岩强～中等风化层中，略具承压性。地下水位埋深2.70～7.80m，水位高程9.70～11.00m，水位变幅0.5～2.0m。地下水对混凝土结构具微腐蚀性；对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性。 项目难点:地下连续墙嵌入中、微风化花岗岩1.5m～2.5m，在入岩过程中,要维持上部淤泥质粘土、中砂、砾砂层的稳定。 3 导墙施工 在地下连续墙成槽前，应砌筑导墙。导墙质量的好坏直接影响地下连续墙的边线和标高，是成槽设备进行导向，存储泥浆稳定液位，维护上部土体稳定，防止土体坍落的重要措施。 导墙采用整体式钢筋混凝土结构，净宽比地下连续墙厚度大5cm，为85cm。导墙高出地面20cm，厚度为20cm，顶宽120cm，一般控制深度为1.5m。车站导墙全长433m，分段施工，每段长度30～50m。导墙的分段线不能与连续墙分幅线在同一位置。 技术措施： ⑴测量放样：根据地下连续墙轴线定出导墙开挖位置。 ⑵挖土：测量放样后，采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。 ⑶立模及浇注砼：在底模上定出导墙位置，再绑扎钢筋。导墙外边砌砖模，内边立木模。 ⑷拆模及加撑：砼达到设计强度后拆模，同时在内墙上分层支撑，防止导墙向内挤压，方木水平间距2m，上下间距为1.0m。 ⑸回填土：导墙拆完模并加撑后，立即在导墙背后分层回填粘性土并压实。 ⑹施工缝：导墙施工缝处应凿毛，增加钢筋插筋，使导墙成为整体，达到不渗水的目的，施工缝应与地下连续墙接头错开。 ⑺导墙养护：导墙制作好后自然养护到70%设计强度以上时，方可进行成槽作业，在此之前禁止车辆和起重机等重型机械靠近导墙。 ⑻导墙分幅：导墙施工结束后，立即在导墙顶面上画出分幅线，用红漆标明单元槽段的编号；同时测出每幅墙顶标高，标注在施工图上，以备有据可查。 ⑼导墙转角处理：连续墙有转角型槽段，而成槽机抓斗宽度为2.8m，为解决槽段尺寸与抓斗宽度矛盾，考虑转角处导墙沿轴线方向外放30cm，并对转角型槽段尺寸作局部调整。 4 泥浆制配 施工区域内地层含砂率高，泥浆利用率低，车站地处深圳市福田区繁华地段，场地狭小，限制泥浆池与沉淀池的数量与容量，泥浆不能有效沉淀，并且禁止外运弃置。 引入先进的泥渣自动分离系统，将已经使用过的泥浆中的砂砾等块状杂质分离出来，泥浆使用一个循环之后，泥渣分离系统分离出来的泥浆补充新制泥浆中，并通过试验人员跟踪试验，在泥浆中加入烧碱、增稠剂等外加剂使净化泥浆基本上恢复原有的护壁性能，以提高泥浆的重复使用率。 (1)泥浆配比:由于岩层成槽时间较长(4～5天),泥浆性能的好坏直接影响成槽质量与安全。根据现场调试的三种不同配比的泥浆,在成槽后采用DM-686超声