发动机构造讲义3.ppt

第三章 配气机构(目录） 第三章 配气机构 3.1 概述 一、功用 配气机构的功用是根据发动机每一气缸内进行的工作循环和发火次序的要求，定时地开启和关闭各气缸的进、排气门，以保证新鲜可燃混合气（汽油机）或空气（柴油机）得以及时进入气缸并把燃烧生成的废气及时排出气缸。 汽车发动机一般采用气门式配气机构。 配气机构分类 二、充气效率 所谓充气效率（ ）就是指在进气过程中，实际进入气缸的新鲜空气或可燃混合气的质量与在理想状况下充满气缸工作容积的新鲜空气或可燃混合气的质量之比。其公式如下： 式中：M——进气过程中，实际充入气缸的新气质量； M0——进气状态下，充满气缸工作容积的新气质量。 三、 配气机构的布置型式 四、凸轮轴的布置形式 凸轮轴的布置型式可分为下置、中置和上置三种型式。三者都可以用于气门顶置式配气机构，而气门侧置式配气机构的凸轮只能下置。 1、凸轮轴下置式配气机构 2、凸轮轴中置式配气机构 3、凸轮轴上置式配气机构 五、凸轮轴的传动方式 凸轮轴由曲轴带动旋转，它们之间的传动方式有齿轮传动、链传动及齿形带传动等几种。 1、凸轮轴下置、中置式配气机构大多数采用圆柱正时齿轮传动。一般由曲轴到凸轮轴只需一对正时齿轮传动，必要时可加装中间齿轮。为了啮合平稳，减小噪声和磨损，正时齿轮一般都用斜齿轮。为了保证装配时配气正时，齿轮上都有正时记号，装配时必须使记号对齐。 2、链传动 3 齿形带传动 4缸双凸轮轴发动机的凸轮轴驱动系统 广洲标致505型轿车配气机构采用链条传动；一汽奥迪100、捷达/高尔夫、宝来和上海桑塔纳、大众波罗、赛欧及广洲本田雅阁型轿车配气机构均采用齿形带传动。 六、气门数目及排列方式 一般发动机都采用每缸两气门，即一个进气门和一个排气门的结构。为了进一步改善气缸的换气性能，在结构允许的条件下，应尽量增大进气门头部的直径。当气缸直径较大、活塞平均线速度较高时，每缸一进一排的气门结构就不能保证良好的换气质量。因此，在高级新型轿车和运动型汽车发动机上普遍采用每缸多气门结构。 如日本丰田TOYOTA2E型汽车发动机采用每缸三气门结构，奔驰190E2.3L型和广洲本田雅阁F23AI型发动机采用每缸四气门结构，一汽捷达王EA113型发动机采用每缸五气门结构（三个进气门、二个排气门。气门数目的增加，使发动机的进、排气通道的横截面积大大增加，提高了发动机的充气效率，改善了发动机的动力性能。 发动机五气门的布置型式 每缸四气门的布置 每缸四气门的布置 3.2 气门间隙 为保证气门关闭严密，通常发动机在冷态装配时，在气门杆尾端与气门驱动零件（摇臂、挺柱和凸轮）之间留有适当的间隙，这一间隙称为气门间隙。 为什么留有气门间隙？ 发动机工作时，配气机构各零件，如气门、挺柱和推杆等因温度升高而膨胀。如果气门及其传动件之间，在冷态时无间隙或间隙过小，则在热态下，气门及其传动件的受热膨胀势必会引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和做功行程中漏气，从而使发动机功率下降，严重时甚至不易起动。 气门间隙为什么不能过大或过小？ 通常留有适当的气门间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。气门间隙的大小由发动机制造厂根据试验确定，一般在冷态时，进气门的间隙为0.25-0.30mm，排气门的间隙为0.30-0.35mm。气门间隙过大，将影响气门的开启量，同时在气门开启时产生较大的冲击响声。为了能对气门间隙进行调整，在摇臂（或挺柱）上装有调整螺钉及其锁紧螺母。 一些中、高级轿车由于采用液力挺柱，故不预留气门间隙。 3.3 配气相位 进、排气门为什么早开和晚关？ 1、进气提前角 为了保证进气行程开始时进气门已开大，减小进气阻力，使新鲜气体能顺利地充入气缸。 2、进气迟后角 进气门迟后关闭的目的，是由于活塞到达下止点时，气缸内压力仍低于大气压力，且气流还有相当大的惯性，这时气流不但没有终止向气缸流动，而且流速还相当高，仍可利用气流惯性和压力差继续进气。ɑ角一般为10°— 30°，?角一般为40°— 80° 排气门为什么早开和晚关？ 1、排气提前角 当做功行程活塞接近下止点时，气缸内的气体大约还有0.30-0.50Mpa的压力，此压力对做功的作用已经不大，但仍比大气压力高，可利用此压力使气缸内的废气迅速的自由排出，待活塞到达下止点时，气缸内只剩约0.11-0.12Mpa的压力，使排气行程所消耗的功率大为减小，此外，高温废气迅速的排出，还可以防止发动机过热。 2、排气迟后角 由于活塞到达上止点时，气缸内的残余废气压力继续高于大气压力，加之排气时气流有一定的惯性，仍可以利用气流惯性和压力差把废气排放得更干净。 由此可见，排气门开启持续时间内的曲轴转角，即排气持续角为 +180°+ 。 角一般为40°—