大副散装货物的水尺计重.doc

大副散装货物的水尺计重 大型散装货物在运输过程中有时出现重量上的争议，如果短缺量超过贸易中的常规比例时，承运人要承担责任，而并非承运人不负责散装货的重量。因此，船上必须关注散装货的计重，以免造成不必要的经济损失。然而，散装货物没有包装，无件数计量，散装货又多是整船装运，这样的船舶计重一般是利用水尺检量进行。水尺检量工作，在国内由商品检验局承担，在国外由公证鉴定机构承担。检量结束后出具货物计量证明，该证明在国际贸易中可作为货物重量交接凭证，出口时作为结汇凭据，进口时可作为到岸计价或短重索赔的依据。 测定有关原始数据 观测水尺 水尺计重的关键是观测水尺的准确性，只有水尺看的准，船舶货物计重才能准确。一般国内商检乘拖轮观测，而国外使用软梯观测较多，使用拖轮可挡风浪，观测可以更准确些，浪高超过0.5不能观测。因此，观测水尺应注意： 要较长时间多次观取读数，取其平均值。尤其在水面波动情况下，多次取波峰和波谷的平均数，确定最后读数。 尤其要注意船舯水尺的精度，因为船舯吃水精度的影响是船艏艉的三倍。 有时只能看到一舷中部吃水（如内档被码头遮盖或外档风浪较大），可利用B·tgθ的公式（B为船宽，θ为横倾角）计算内外档水尺的差值。 查阅船舶资料，弄清楚船舶吃水标志分布特点，记住所看水尺的位置，特别是艉部有两个水尺时更要注意，以便进行垂线、纵倾、中拱中垂等项修正。 首尾垂线修正错误——尤其是船尾，多数船舶有2段水尺标志（尾柱1处，尾柱前若干距离处1处），2者有部分重叠处，注意不要读错。另外在计算时，要注意吃水差的正负。 注意各装载手册中坐标系原点和数据符号：中国——原点在船中，中前为＋，右舷为＋；日本——原点在船中，中后为＋，右舷为＋；英美——原点在船舶基线与尾柱交点，尾柱前为＋，右舷为＋；北欧——原点在船舶基线与首柱交点，首柱后为＋，右舷为＋。 油、水测量 油水的变化影响看水尺计量货物的重量，为此商检官员往往要求实测油水计量，包括轻重油舱、淡水舱、压载舱、污水舱和干隔舱等，并详细记录。在进行计算时，要注意吃水差修正，而且查表引数及吃水差修正均应进行内插。因为测深簿中标列的是舱容（m3），所以最后要乘以油或水的密度，才能得到我们所需要的油水重量（t）。 测定港水的密度 港水密度是计算船舶排水量不可缺少的数据。当地港口当局虽然有公布的标准数值，但大副还是应该实测当时的港水密度。方法是在外舷中部，吃水深度一半处，取港水样品，用比重计测定。取港水密度时，应注意离开船舶排水管和码头下水道的出口处。需要注意的是船上最常见的铁筒其实并不符合要求，因为这种铁筒只能取表层水，为了测定准确的港水密度，要求海水能随水筒下放逐渐流入筒中、或放到指定深度后才开盖取水。在读取比重计读数时，要平视观看液面的下边缘。 计算测定的平均吃水 根据观测的船舶六面吃水，即艏左dFP、艏右dFS、舯左dФP、舯右dФS、艉左dAP、艉右dAS。可以计算出艏平均吃水dF、舯平均吃水dФm、艉平均吃水dA及吃水差t： dF＝（dFP＋dFS）/2 （m） dФm＝（dФP＋dФS）/2 （m） dA＝（dAP＋dAS）/2 （m） t＝dF－dA （m） 在一般情况下，只为适应航道水深，知道最大吃水或求六面吃水的平均值，粗略掌握载重量是可行的。但用于水尺计算，为保证散货水尺计重的准确性，为此在六面吃水基础上，还需要进行以下修正：船舶垂线修正；中拱、中垂修正；船舶纵倾修正和港水比重修正。 艏艉垂线修正 艏吃水或艉吃水的准确数值都应该是艏垂线（过夏季满载水线与艏柱的交点作船舶基线的垂线）或艉垂线（过夏季满载水线与舵柱的交点作船舶基线的垂线）上的吃水值，但是由于许多货船上的艏艉吃水标志并不都绘在艏艉垂线上（如艏吃水标志一般绘在倾斜的艏柱上；艉吃水标志有的绘在舵柱中心线上，也有绘在别的地方）。因此，当船舶存在一定吃水差时，按观测吃水标志所得的艏艉吃水求得的四面平均吃水TM就存在误差，需要进行垂线修正方可消除垂线误差。 艏垂线修正值 艉垂线修正值 当船舶吃水差数值小于0.3米时，误差很小，一般可不作垂线修正。 式中：t 艏艉垂线修正前的船舶吃水差（m），首倾取（＋），尾倾取（－）； LBP 船舶垂线间长（m） lF 观测艏吃水位置至艏垂线间的距离（m），其值可由船舶资料中查得或量取； lA 观测艉吃水位置至艉垂线间的距离（m），其值可由船舶资料中查得或量取； 由此，经艏艉垂线修正后的艏艉平均吃水dF1和dA1分别为： dF1＝dF＋ClF dA1＝dA＋CLa 则船舶的艏艉平均吃水为 dm1＝(dF1＋dA1)/2 中拱、中垂修正 船舶在各种装载状态下，都有可能出现中拱或中垂变形。船舶出现中拱状态时，若不修正平均吃水，就会多算了装载量；船舶出现中垂状态时，若不修正